Las tecnologías de la F1 en tu auto son tantas y tan familiares, que probablemente jamás te has detenido a observarlas. Desde Ford y Chevrolet hasta Ferrari y Porsche, casi todos los fabricantes de automóviles han participado en el automovilismo competitivo en algún momento. Pero, ¿por qué lo hacen? En parte, por la exposición, pues las carreras satisfacen la necesidad de las marcas de mostrarse un fin de semana entero ante el mundo. Pero lo cierto es que la exposición -por sí sola- no vende autos ni justifica los millones de dólares que allí se invierten. Además del marketing, los fabricantes han utilizado las carreras como un laboratorio de pruebas y los automóviles modernos se benefician de la tecnología perfeccionada durante décadas de competencia. Todas esas pruebas y ajustes han hecho que los autos que conducimos a diario sean cada vez mejores.
Frenos antibloqueo
Los frenos antibloqueo (ABS) se usaron más comúnmente en los aviones antes que en los automóviles. El sistema Maxaret de Dunlop tuvo un alcance genuino: desde aeronaves de pasajeros hasta los bombarderos nucleares «V-Force» de Gran Bretaña.
En 1961, una variación del sistema se adecuó al Ferguson P99 de la Fórmula 1. Eso sí, el modelo, que también contaba con un sistema de tracción total, no tuvo mucho éxito en serie automovilística. Solo ganó una carrera y su piloto, Stirling Moss, ni siquiera usó el ABS, pues prefirió frenar la antigua usanza. El Jensen Interceptor FF equipó la fórmula poco después, pero la idea no tuvo éxito ni menos aceptación por décadas.
El Ferguson P99 fue un adelantado para su tiempo. Su ABS era mecánico y se necesitaría electrónica para que el sistema sea realmente práctico. Hoy en día, las regulaciones de seguridad en países como Estados Unidos obligan a que todos los carros nuevos exhiban dicha tecnología. Por irónico que parezca, el ABS –así como muchas otras ayudas a la conducción- está prohibido en la Fórmula 1.
Motores DOHC
Mover el árbol (eje) de levas a la culata (cabeza) fue una práctica ocurrencia para acrecentar la potencia de un motor sin aumentar su cilindrada. Tener dos de ellos (DOHC, por la sigla de la alocución en inglés “double overhead camshaft”) significó que se podían agregar más válvulas. ¿El resultado? Más mezcla de combustible y aire entró a los cilindros, más poderoso fue el propulsor.
El primer carro con esta configuración fue el L76 de Peugeot. Su enorme planta motriz de cuatro cilindros en línea de 7.6 litros generaba 148 caballos de fuerza. Aparecido en 1910, dos temporadas más tarde obtendría el Gran Premio de Francia de la Fórmula 1 y las 500 Millas de Indianápolis al año siguiente. Varios fabricantes copiaron rápidamente el diseño DOHC, que se convirtió en una característica imprescindible para las máquinas de alto rendimiento.
Actualmente, incluso el humilde Toyota Corolla tiene un motor DOHC, lo cual la transforma en una de las tecnologías de la F1 en tu auto más relevantes. Su invención –atribuida al del ingeniero suizo Ernest Henry con la ayuda de los pilotos Georges Boillot, Jules Goux y Paolo Zuccarelli- es una muestra del ingenio de los fabricantes puesto al servicio del desempeño y cómo algunos trucos exóticos terminan por convertirse en el estándar.
Turboalimentación
El uso de un compresor para alimentar con más aire al motor no se originó en las carreras. General Motors estrenó el sistema en el Oldsmobile F85 y Chevrolet Corvair en 1962, antes de que estuviera realmente en el radar de los ingenieros de la alta competencia.
Los autos con turbocompresor o turbocharger no tuvieron mucho impacto hasta que debutaron en las carreras. Su popularidad comenzó en la década de los 70, cuando Porsche lanzó sus autos 917/10 y 917/30 en la serie Can-Am, y Renault los llevó a la principal categoría. Hoy, es una de las tecnologías de la F1 en tu auto más populares.
La sobrealimentación también dio nueva vida, literalmente, al motor Offenhauser que llevaba décadas en la IndyCar. En la década de los 80, las carreras se tornaron descabelladas gracias al turbo, que sedujo por igual a los equipos de F1, el rally y las categorías de resistencia.
Fue esa era la que allanó el camino para que los turbocompresores sean masivamente heredados por los vehículos de serie. Los turbos todavía se utilizan para el rendimiento, pero los fabricantes los utilizan cada vez más para reducir el tamaño de los motores en nombre de la economía de combustible.
Los turbocompresores permiten que los bloques más pequeños produzcan más potencia. Es lo que ocurre, por ejemplo, con la camioneta F-150 de Ford, que ocupa un V6 biturbo en lugar de un V8.
Fibra de carbono
En 1979, el diseñador John Barnard buscaba una forma de ganar espacio en los autos de la escudería McLaren. La idea era hacer lugar para más elementos aerodinámicos debajo de la carrocería, la clave del rendimiento en la categoría. Pero había un problema: si el chasis se fabricaba con aluminio estándar, no sería lo suficientemente rígido.
Barnard había oído hablar de la fibra de carbono a sus contactos en British Aerospace y decidió usar el material para un chasis de F1, conocido como monocasco. El resultado fue el McLaren MP4 / 1, que debutó en la temporada 1981. Una victoria en el Gran Premio de Gran Bretaña demostró el potencial de rendimiento del auto, pero cuando el piloto John Watson tuvo un aparatoso accidente en Monza también quedó certificado lo seguro que era el material. Actualmente, todos los bólidos de la serie tienen un chasis de fibra de carbono.
La fibra de carbono ha llegado a las unidades de serie, está lejos de convertirse en el estándar. Con la excepción del Alfa Romeo 4C, solo algunos exóticos superdeportivos, como los fabricados por McLaren, tienen un chasis así. De hecho, es una de las tecnologías de la F1 en tu auto menos comunes.
De todas maneras, muchos componentes de fibra de carbono se utilizan en automóviles ligeramente menos costosos. Además, BMW ha sido el pionero en el uso de plástico reforzado con fibra de carbono en ejemplares como su eléctrico i3, lo cual hace pensar que su adopción por parte de la industria puede ser cada vez algo más común.
Alerón trasero
El alerón trasero, conocido también como rear spoiler, es un símbolo de alto desempeño, como lo demuestran miles de antiguos Honda Civic que siguen luciéndolo. La reputación de este accesorio es bien merecida desde la década de los 60, cuando elevó el rendimiento de los monoplazas. Si te gustan los deportivos, es probable que tengas otra de las tecnologías de la F1 en tu auto.
Al igual que las alas en los aviones, los alerones de los automóviles tratan de dirigir el flujo de aire. Pero en lugar de dirigir un flujo de aire más rápido por debajo para equilibrar la máquina, lo llevan sobre la parte superior para crear una fuerza descendente, lo que empuja al auto hacia abajo, creando un mejor agarre.
Después de un par de tímidos esfuerzos, incluido el del icónico Chaparral 2E de 1966, los equipos comenzaron a adoptar los alerones en 1968. Ferrari fue el primero, pero pronto otros lo siguieron. Los alerones eran enormes, pero también frágiles y de construcción algo tosca. Ellos provocaron varios choques causados por el colapso de las piezas, lo que -a su vez- condujo a regulaciones más estrictas.
Esos primeros esfuerzos fueron palos de ciego, pero su potencial de rendimiento era innegable. A medida de que los ingenieros comprendieron la aerodinámica, los alerones se convirtieron en un imprescindible en diversas series de carreras. Si tienes un ejemplar de alto rendimiento, es muy probable que sea una de las tecnologías de la F1 en tu auto.
Transmisiones semiautomáticas
¿Manual o automático? La decisión siempre fue muy difícil. Pero eso era antes de que los equipos encontraran las transmisiones en las que se puede cambiar de marcha sin la necesidad de accionar el embrague. De las tecnologías de la F1 en tu auto, es una de las que más se agradecen.
La eliminación del tercer pedal permite que las transmisiones se desplacen más rápido, por lo que era solo una cuestión de tiempo antes de que la tecnología se convirtiera en algo común, tanto en los autos de carrera, como en los deportivos de serie.
La transmisión de doble embrague PDK de Porsche se ha convertido en accesorio en los productos deportivos del fabricante alemán, pero la tecnología se probó por primera vez en una unidad de competición 956 en 1983. Sin embargo, la caja de cambios no estaría en las salas de exhibición sino hasta 2009.
Por mientras, Ferrari desarrolló una transmisión semiautomática para la Fórmula 1, de la que dotó en 1989 al 640 después de superar algunos problemas iniciales. Siempre ansioso por establecer conexiones entre su programa de carreras y sus autos de producción, Ferrari agregó la tecnología a sus variantes Mondial (1993) y F355 (1997). Este último también introdujo un accesorio exclusivo para las transmisiones semiautomáticas: las palancas de cambio.
Bonus track: los aportes de otras disciplinas
Espejos retrovisores
Es difícil pensar en una historia más perfecta de una innovación del automovilismo competitivo que cambiara los carros de todos para mejor. Cuando se celebró la primera edición de las 500 Millas de Indianápolis en 1911, la mayoría de los pilotos llevaron un mecánico a bordo, cuyo trabajo incluía mirar hacia atrás para alertarlos sobre los rivales que se aproximaban.
Ray Harroun decidió competir con un Marmon Wasp especialmente preparada con una carrocería aerodinámica y de un solo asiento, que no dejaba espacio para el copiloto. En cambio, montó un pedazo de vidrio en el tablero de instrumentos. Después de ganar la carrera inaugural, se retiró.
Como toda gran historia, esta también tiene algo de exageración. El corredor no inventó el espejo retrovisor, sino que solo adecuó la idea que había visto visto en un carruaje tirado por caballos. Por lo demás, los espejos ya se habían incluido en los catálogos de accesorios de los automóviles antes de 1911. Pero, al igual que en muchos otros casos de innovaciones, fueron las carreras las que popularizaron el espejo retrovisor y le demostraron al grueso del público su gran efectividad.
Tracción total
Vehículos con tracción en las cuatro ruedas, tanto de producción como de carrera, siempre existieron. Sin embargo, no fue hasta la irrupción del Audi Coupe Quattro que no se hicieron verdaderamente populares para todas las condiciones de la carretera.
Basado en la experiencia que Audi obtuvo al desarrollar el vehículo militar Iltis, el Quattro fue construido para dominar el Campeonato Mundial de Rally (WRC, por su sigla en inglés). Los ingenieros creyeron que la fórmula sería ventajosa en los ásperos caminos de la disciplina, muchos de ellos cubiertos de nieve.
El Quattro demostró que estaban en lo cierto, al ganar el campeonato en 1983 y 1984, además de obtener tres victorias en la trepada Pikes Peak International Hill Climb durante la década de los 80.
El nombre de Quattro («cuatro» en italiano) perdura entre los actuales modelos con tracción total de Audi. En parte, gracias al éxito de la filial del grupo Volkswagen, otros fabricantes han adoptado el sistema, dándoles a los conductores la seguridad de conducir en carreteras resbaladizas sin necesariamente contar con una camioneta o una SUV.
El WRC adoptó la tracción en las cuatro ruedas para siempre, allanando el camino para que variedades como Subaru Impreza WRX y Mitsubishi Lancer Evolution generasen versiones de producción ampliamente codiciadas por los fanáticos.
Freno de disco
Si de cosas importantes en un vehículo se trata, frenar es una de las primeras de la lista. Si no puedes parar el carro, nada más importa. Desde la invención del automóvil, el mayor avance en este campo ha sido el freno de disco.
Dado que la superficie de fricción está expuesta al flujo de aire, el freno de disco ofrece una mejor refrigeración que el de tambor (campana), que se encuentra confinado en la zona posterior de la llanta. Dicha característica reduce la posibilidad de sobrecalentamiento y lo hace más eficiente.
Esa mejora en el rendimiento llamó la atención de Jaguar a principios de los años 50. El fabricante británico se unió a Dunlop, que había desarrollado un sistema de freno de disco para aviones. Si podía detener una aeronave al aterrizar, deberían funcionar en un automóvil, pensaron. Un Jaguar C-Type con freno de disco ganó las 24 Horas de Le Mans en 1953.
Otras casas automotrices ya habían probado la fórmula en sus modelos de producción, como Crosley con el Hotshot en 1949 y Chrysler, con ciertas variedades en 1950. Sin embargo, la victoria de Jaguar demostró que la tecnología era importante. Hoy, el freno de disco es un equipo estándar en la gran mayoría de los carros nuevos.
*Actualizada el 19 de julio de 2019
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