El eléctrico e-tron de Audi es también amo y señor en el off-road

Audi está por cerrar el año más activo de su historia con el lanzamiento del e-tron, uno de los vehículos más importantes de los que han llevado el logo de los cuatro anillos. No es solo otro SUV creado para capitalizar la popularidad del modelo, sino que un automóvil eléctrico nuevo que se lanza en uno de los segmentos más populares y competitivos del mercado. Si bien las primeras entregas no están programadas hasta 2019, Ronan Glon, corresponsal de Digital Trends en Europa, viajó hasta Namibia para saber cómo es conducirlo.

Como buena unidad de prueba, el nuestro lucía camuflado de blanco, naranja y negro para mantener en suspenso el diseño final, la misma combinación que habíamos apreciado en Ginebra, Suiza, en marzo de 2018, en algunas autopistas alemanas y en Pikes Peak semanas antes del debut oficial en San Francisco.

Desde un punto de vista visual, las diferencias entre el prototipo que manejamos y el modelo que llegará a las salas de exhibición en 2019 son marginales. Ya lo hemos visto en metal, así que sabemos exactamente qué esperar. La misma historia corre para el interior, aunque Audi nos aseguró que los modelos de producción se ensamblarán con materiales de mejor calidad. Y, aunque se desactivaron funciones como la navegación, reconocimos el intuitivo sistema de infoentretenimiento MMI Touch Response de doble pantalla.

No presté mucha atención a las cámaras montadas donde normalmente encontraríamos los espejos ni a las pantallas táctiles que transmiten sus imágenes montadas en las puertas. Es una característica interesante, que sin duda pronto se extenderá a toda la industria, pero está fuera de la norma en Estados Unidos. Por ello, la marca alemana deberá instalar espejos convencionales para vender en este mercado su última creación.

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El e-tron tiene un largo de 193 pulgadas (4,902 milímetros), un ancho de 76.3 pulgadas (1,938 mm) y un alto de 65.5 pulgadas (1,664 mm). Esas cifras hacen que sea aproximadamente más largo en 10 pulgadas (254 mm) que el Q5 y cinco pulgadas (127 mm) más corto que el Q7, pero aproximadamente tan ancho y tan alto como ellos. Hay asientos espaciosos para cinco pasajeros en el interior, aunque el piso no es tan plano como lo sugiere la batería. Audi tuvo que habilitar un pequeño túnel en el centro del auto para hacerle espacio a los cables de alto voltaje. El espacio del baúl es de 28.5 pies cúbicos (807 litros), debajo del capó hay una pequeña franja muy útil para ocultar objetos de valor o almacenar el cable de carga.

Desde un punto de vista visual, las diferencias entre el prototipo que manejamos y el modelo que llegará a las salas de exhibición en 2019 son marginales.

El tren motriz consta de dos motores eléctricos, uno para cada eje, y una batería de iones de litio de 95 kWh montada justo en el centro. La arquitectura que se parece un poco a una tabla de skate con las ruedas empujadas hacia afuera, como un monopatín con una larga distancia entre ejes. Los motores entregan aproximadamente 400 caballos de fuerza (hp) y un par máximo de ​​490 libras-pie (664 Nm) cuando se activa una función de sobrealimentación temporal. En cualquier caso, el paquete de baterías contiene suficiente energía para hacer el ascenso de 200 millas (322 kilómetros) y 7,000 pies (2,134 metros) desde San Francisco hasta el lago Tahoe. Las especificaciones completas sobre el modelo estadounidense aún no se encuentran disponibles.

El ingeniero Tobias Greiner explicó que los diferentes componentes intercambian datos y deciden en conjunto y en tiempo real cuánto torque necesita cada eje. Por ejemplo, si los sensores detectan subviraje, frenará las ruedas internas para contrarrestarlo. Si, en cambio, advierten que el eje trasero pierde tracción, enviarán más torque a las ruedas delanteras. Cada proceso es electrónico, por lo que los cambios ocurren casi instantáneamente. No hay conexión mecánica entre los ejes delantero y trasero. Al respecto, Audi afirmó que la transferencia de par ocurre hasta 50 veces más rápido que antes.

La evolución del añoso sistema quattro, ayuda al e-tron a enfrentar una variedad de terrenos. Lo probamos en las dunas del desierto de Namibia y en una salar cuya superficie era casi tan resbaladiza como la nieve. En las dunas, aplicamos los principios básicos de la conducción fuera de carretera (por ejemplo, no detenerse en una colina empinada) y nunca perdimos tracción. El modo Offroad incorporado, que bombea la suspensión neumática para agregar dos pulgadas de espacio libre al suelo, y el sistema de control de descenso de la colina nos brindaron tranquilidad al navegar.

A juzgar por los prototipos que manejamos en el sur de África, el Audi está preparado para ingresar con todo al panteón de los eléctricos. Sin embargo, reservaremos nuestro juicio final hasta que pasemos el tiempo al volante de un modelo de producción. Solo entonces podremos decirte cómo se compara con el Jaguar I-Pace, uno de sus rivales más cercanos, y cuál es su verdadero potencial.

No tendremos que esperar mucho para averiguarlo. El e-tron llegará a los salones de exhibición durante la primera mitad de 2019. Los precios comienzan en $75,795 dólares (sin considerar los incentivos locales o federales), aunque las primeras 999 unidades –ya agotadas- formarán una serie especial con un precio de $ 87,695 dólares. Para asegurarse un ejemplar, basta transferirle a la compañía un depósito reembolsable de $1,000 dólares.

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