La e-tron de Audi es la SUV eléctrica que desafía el poderío de Tesla

Un convoy de vehículos todoterreno negros sube por una sinuosa carretera de montaña. El viaje se lleva a cabo antes del amanecer, en absoluta oscuridad, para evitar miradas indiscretas. A pesar de las apariencias y asumiendo que la aventura es bastante reservada, no estamos en camino a una cita con un villano de James Bond. En cambio, vamos en ruta hacia la cima del mítico Pikes Peak, en el centro del estado de Colorado, para encontrarnos con el Audi e-tron, el primer carro eléctrico del poderoso fabricante alemán.

Al igual que otras casas automotrices consolidadas en los segmentos más exclusivos, Audi fue inicialmente sorprendido por el éxito de Tesla y sus carros eléctricos de alta gama. Aunque se anticipa que la firma con sede en California pueda sacar provecho a su envidiable historial dando otro paso adelante en el mercado con el nuevo Model 3, la última creación germana también apunta alto. De hecho, el ejemplar conocido originalmente con el apellido “quattro concept”  saldrá a buscar resultados similares a los conseguidos por el Model X, un movimiento estratégico que tiene sentido considerando la creciente popularidad alcanzada por los modelos “high-riding”, es decir, con posición conductiva alta. En ese nicho, el recién aparecido e-tron competirá también contra el flamante Jaguar I-Pace y varios modelos prometidos por otras marcas de lujo, incluyendo a los diseñados por rivales directos como lo son Mercedes-Benz y BMW.

El e-tron se dará a conocer oficialmente en Estados Unidos el próximo 17 de septiembre, que es también la fecha en que Audi comenzará a recibir pedidos para su familiar más novel, por lo que en nuestra vista previa a Pikes Peak solo tuvimos la oportunidad de conocer un prototipo del ejemplar alemán que pronto veremos en las calles. Si bien este e-tron fue construido para verse, sentirse y funcionar como el modelo de producción final, Audi todavía está haciendo algunos ajustes finales antes del lanzamiento y la producción masiva del modelo. En la ocasión, no se nos permitió conducir el vehículo, pero de todos modos obtuvimos las primeras impresiones de su rendimiento y tecnología desde el asiento del pasajero.

Todo en secreto

El prototipo de e-tron en el que viajamos estaba cubierto de camuflaje para ocultar las líneas que podrán ver los consumidores. Aún así y basándonos en breves vislumbres de imágenes del producto final sin su “tenida de campaña”, podemos decir que no hay demasiado que ocultar. El e-tron tiene una imagen muy similar a otros crossovers y SUV recientes de Audi, con una línea de techo algo baja, similar a los llamados “crossover coupés”, como el BMW X6 y el Mercedes-Benz GLE Coupe, o incluso el propio Q8. La marca de los anillos asegura que el nuevo e-tron tiene un coeficiente de resistencia al viento de 0.28, cifra que supera al Jaguar I-Pace, que reporta 0.29, pero no al Tesla Model X, que llega a 0.25.

La potencia del e-tron proviene de dos motores eléctricos alimentados por un paquete de baterías de iones de litio de 95 kilovatios-hora (kWh) ubicado debajo del compartimento de pasajeros. Cada eje es alimentado por un propulsor, lo que le convierte a este eléctrico de Audi en un carro con tracción en las cuatro ruedas. En conjunto, los motores producen 300 kilovatios (402 caballos de fuerza) y 413 libras-pie (lb-ft) (560 Nm) de torque, lo cual, según Audi, hará que el e-tron de alrededor de 4,000 libras (1,814 kg) acelere de cero a 62 millas por hora (mph) (97 kmh) en menos de seis segundos. Si bien la velocidad máxima está limitada electrónicamente a 124 mph (200 kmh), como sucede con todos los automóviles propulsados con esta fórmula, el par instantáneo del e-tron es bastante violento. Y lo notamos cuando nuestro conductor pisó el pedal derecho, ya que la aceleración fue casi dolorosa, aunque se redujo rápidamente.

Según los números analizados en el ciclo de pruebas utilizado por la Unión Europea, denominado Procedimiento Mundial Armonizado para Ensayos de Vehículos Ligeros (WLTP), el e-tron tiene un alcance estimado de 248.5 millas (400 kilómetros). Al cierre de este artículo, no estaban disponibles las cifras generadas por la EPA para el mercado estadounidense.

De momento, no podemos hacer una comparación directa sin tener a disposición una cifra precisa de tiempo o rango de cero a 60 mph, pero el e-tron parece estar al un nivel similar que sus principales competidores. Jaguar calcula 240 millas (386 km) de rango para el I-Pace, mientras que el Model X 75D de entrada (provisto de un paquete de baterías de 75 kWh) tiene una capacidad de 237 millas (381 km). Adicionalmente, Tesla ofrece una batería de 100 kWh válida para 295 millas (475 km) de alcance en el Model X 100D. El I-Pace acelerará de cero a 60 mph en 4.5 segundos, de acuerdo a la información entregada por Jaguar, mientras que Tesla afirma que cada versión del Model X hará el mismo trabajo en menos de cinco segundos (el P100D es definitivamente el más rápido, con un sorprendente registro de 2.9 segundos).

Tecnología prohibida

En el mundo automotor, el término “fruta prohibida” hace referencia a vehículos que no están disponibles en su país de origen. El exitoso Lancia Delta Integrale, que ganó varios títulos de constructores y pilotos en el Campeonato Mundial de Rally (WRC) entre finales de los 80 y principios de los 90, es un muy buen ejemplo de aquello. Estimamos que el concepto también es aplicable para el conjunto de características tecnológicas de e-tron, ya que muchos de los aditamentos que más llaman la atención no estarán disponibles en el lanzamiento al mercado estadounidense debido a trabas regulatorias.

Si hablamos de aspectos interesantes en el último hijo ilustre de Ingolstadt, además de su tren motriz eléctrico, lo más significativo es el uso de cámaras en lugar de los espejos retrovisores laterales. Casi todos los fabricantes de automóviles han hablado de la posibilidad de utilizar este tipo de tecnología, pero Audi es el primero en probarlo en un auto de producción. ¿Qué hace de esta innovación algo tan deslumbrante? La ventaja es que las cámaras son más pequeñas que los espejos, lo que por ende ayuda a mejorar la aerodinámica y, por añadidura, a recortar el consumo. En tal sentido, Audi también espera que el desarrollo en esta área se traduzca en un grado de visibilidad superior en comparación a los espejos convencionales.

El registro de la cámara se muestra en las pantallas integradas en las puertas. En nuestra secreta experiencia, la imagen se veía lo suficientemente clara para cumplir el rol como sustituto del espejo, pero eso trajo consigo una incomodidad para el conductor: mirar un poco más abajo de lo habitual, lo que podría llegar a resultar indeseado en condiciones reales de tráfico. De todas maneras, nos reservaremos el juicio final para cuando nos pongamos frente al volante. Otra cosa que notamos fue que, si bien ocupan menos espacio que los espejos convencionales, los receptáculos de la cámara no combinan a la perfección con el resto de la carrocería del auto.

Desafortunadamente, nada de lo expuesto sobre las cámaras desarrolladas por Audi será relevante para los compradores de Estados Unidos, ya que el fabricante con sede en Baviera aún está trabajando para que la tecnología sea aprobada por las autoridades y, hasta el instante, no tiene claro cuándo estará disponible en este mercado. Otro aspecto que difiere entre el modelo original y el que se lanzará el próximo 17 de septiembre en territorio norteamericano tiene relación al equipamiento de cámaras, radares y lidar (acrónimo de “Laser Imaging Detection and Ranging”), puesto que este trío de sensores desarrollados por Audi para la asistencia al conductor es otra de las funcionalidades que no estarán presentes en el modelo que llegará a Estados Unidos. La marca alemana solo promete control de crucero adaptativo con asistencia de dirección limitada.

El sofisticado sistema Traffic Jam Pilot, que permite que el automóvil se encargue de la dirección, la aceleración y el frenado en los atascos, es otro de las innovadoras tecnologías que ha impulsado Audi en modelos como el sedán A8, pero tampoco se ofrecerá en Estados Unidos, a raíz de la ausencia de regulaciones claras y la posibilidad de confusión sobre las capacidades del sistema.

Las primeras impresiones del viaje

Para un vehículo que supuestamente representa el futuro del fabricante, el e-tron se siente como un auto bastante corriente. Pero eso no tiene por qué ser negativo.

El sistema de infoentretenimiento MMI, con su gran extensión de pantallas, parece futurista, pero es similar a la configuración utilizada en los Audi A7 y A8 de última generación, así como en el crossover Q8. Eso significa que accedes a hermosos gráficos, una interfaz fácil de usar y puntos de contacto piezoeléctricos que reproducen la sensación de los botones analógicos. El resto del interior tiene un diseño bastante anodino, con una gran cantidad de molduras de plástico salpicadas de tiras de metal. Pese a ello, nos gustó la costura naranja que contrasta con el tono del tapiz de las butacas utilizadas en nuestro prototipo y, sobre todo, el generoso espacio disponible que encontramos para la cabeza y las piernas tanto adelante como en la parte trasera del carro.

Pikes Peak ha sido cada julio desde 1916 la sede de la prestigiosa International Hill Climb o “carrera hacia las nubes”, una trepada de 4,720 pies (1,440 metros). Con una longitud total de 12.42 millas (19.99 km), ha sido dominada por Audi, aunque su marca hermana Volkswagen recientemente estableció un récord con el automóvil eléctrico I.D. R. Allí, pusimos a prueba el frenado regenerativo del e-tron, un sistema utilizado por los automóviles eléctricos de producción, que recupera la energía que normalmente se pierde en forma de calor para recargar el paquete de baterías. La novedad es que Audi ha innovado combinando los frenos regenerativos y de fricción en una sola operación. Marko Hörter, el ingeniero a cargo de desarrollar dicha fórmula, aseguró que el 90 por ciento de la desaceleración en la conducción en el mundo real podría manejarse con frenado regenerativo. En otras palabras, el conductor solo tendrá que tocar el pedal del freno el 10 por ciento del tiempo.

Para demostrar su teoría, Hörter descendió 6,352 pies (1,936 metros) transportándonos desde la cima de Pikes Peak, trazando en el camino más de un centenar de giros, y solo usó los frenos de fricción regulares para desacelerar el vehículo. El e-tron ofrece tres niveles de regeneración, incluido uno que permite que el automóvil simplemente se desplace sin desacelerar. Incluso en su configuración más audaz, encontramos que la desaceleración es menos agresiva que en un Tesla Model S o Model 3. En esos autos, una vez que dejas de pisar el acelerador, se siente como si se hubiera desplegado un tobogán de arrastre desde el parachoques trasero. La calidad de conducción del e-tron fue otro aspecto que nos impresionó, al igual que su cabina, que es silenciosa incluso para los muy interesantes estándares de los automóviles eléctricos.

Lo que viene

Nuestra primera impresión del Audi e-tron es la de una SUV bastante normal, que simplemente pasa a tener una planta motriz eléctrica y algunos artilugios tecnológicos notables. Pero una dosis de lo corriente puede ser exactamente lo que los autos eléctricos necesitan para pasar de los usuarios más innovadores hacia el público masivo. Solo lo sabremos con certeza en los próximos meses, luego de que el ejemplar sea presentado en San Francisco el 17 de septiembre. Seguiremos expectantes por subirnos al puesto del conductor.

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