Si Apple alguna vez decide fabricar un automóvil, podría terminar pareciéndose mucho al ID.3 de Volkswagen, un hatchback eléctrico del tamaño de Golf, cuyo énfasis está en la tecnología de vanguardia y la usabilidad, así como el diseño limpio y simple.
Aunque no se venderá en Estados Unidos, gran parte de su tecnología será heredada por los futuros modelos que se comercializarán de este lado del Atlántico. Algunos de ellos incluso se construirán aquí, anunció la marca alemana durante el último Salón de Detroit. El ID.3 entrega valiosa información sobre el enfoque de la firma alemana respecto de la electrificación. Al respecto, Ronan Glon, de Digital Trends, conversó con Jurgen Stackmann, miembro de la junta directiva de Volkswagen.
Casi todo lo que rodea al ID.3 lleva a Volkswagen a un nuevo escenario. Por primera vez, los consumidores pueden confiar un depósito reembolsable de 1,000 euros (alrededor de $1,124 dólares) para asegurar una unidad del modelo de edición limitada llamado First Edition. En las primeras 24 horas, más de 10,000 personas se registraron para probar características como actualización de software por aire y su sistema de infoentretenimiento con realidad aumentada.
Otra clave es su tecnología semiautónoma de nivel 3, ideada para la autopista y los atascos de tráfico. Para el principio de la producción, Volkswagen no se ha planteado una versión sin pedales ni volante. De hecho, Jurgen Stackmann cree que la autonomía total está más lejos de lo que muchos han afirmado.
“Somos bastante escépticos acerca de los plazos para llegar a la unidad totalmente autónoma, los sistemas de nivel 5. Creo que todos los plazos y tiempos que hemos visto hasta ahora no se han cumplido. La inversión para tener un vehículo guiado por inteligencia artificial es enorme, por lo que creemos que ofrecerla a nuestros clientes llevará más tiempo del que cree la gente y será bastante más costosa”, opinó.
Cuestión de energía
Basado en la arquitectura modular MEB, el ID.3 estará disponible con uno de los tres paquetes de baterías de iones de litio cuya capacidad de almacenamiento de energía se registra en 45, 58 y 77 kilovatios-hora, respectivamente. La batería de nivel de entrada ofrecerá hasta 205 millas (330 kilómetros) de alcance, mientras que las restantes entregarán 260 y 341 (418 y 549), de acuerdo a las primeras estimaciones.
Volkswagen podría haber ahorrado dinero (y luego haber ganado un poco) desarrollando dos o solo un paquete y utilizando líneas de código para limitar electrónicamente el rango en los modelos más pequeños y más baratos, una estrategia en que Tesla ha sido el pionero, pero que desde Alemania han descartado firmemente.
“Sería horrible hacer esto, porque la batería de un automóvil debe entregar toda su capacidad. No es una forma muy sabia de utilizar materias primas y recursos”, dijo a Digital Trends. Añadió que, si bien el ID.3 alcanzará un máximo de 77 kWh, los modelos más pesados, como la muy retro ID Buzz, ofrecerán baterías más grandes. Los rumores apuntan a unidades de 100 kWh, aunque todavía no hay nada oficial.
Stackmann no prevé problemas con la cadena de suministro, dado que Volkswagen está incrementando la producción de eléctricos. “Todo lo que es humanamente controlable se ha hecho para asegurar el suministro”, enfatizó. Y no le preocupa qué suceda una vez que sus autos lleguen al final de su ciclo de vida. “Vemos la batería como un activo, no como un problema, por lo que estamos invirtiendo fuertemente en tecnologías de reciclaje”, agregó.
En ese sentido, explicó que una batería que es demasiado débil para alimentar un automóvil todavía puede usarse para almacenar energía en una casa. Nissan ya ha aprovechado esta industria naciente enviando la energía generada por los 4.200 paneles solares montados en el techo del Amsterdam Arena.
Las baterías eléctricas viejas también pueden usarse para construir estaciones de carga móviles. En última instancia, cuando una batería se convierta en un ladrillo, su viaje final será a un centro de reciclaje que es propiedad y está operado por la marca. Stackmann predice que solo alrededor del 30 por ciento de ellas volverán a la empresa cuando ya no sean útiles. El resto será reciclado por empresas independientes.
¿Qué sigue después?
Si bien Volkswagen está creando silenciosamente una armada de vehículos eléctricos, vale preguntarse qué hay de las otras formas de reducir las emisiones. A principios de 2019, Audi, propiedad de Volkswagen, anunció que está poniendo nuevo énfasis en la tecnología de celdas de combustible de hidrógeno, ya que se prepara para una posible escasez de baterías la próxima década. “Queremos realmente acelerarlo”, respondió el CEO de la compañía, Bram Schot, cuando la revista británica Autocar le preguntó sobre el desarrollo de los trenes de potencia impulsados por hidrógeno.
Volkswagen opera en una arena diferente a la de Audi, puesto que sus autos son normalmente más pequeños y menos costosos, por lo que Stackmann tiene una visión distinta. Aunque ha experimentado con hidrógeno en el pasado, especialmente con un prototipo basado en la furgoneta de reparto Crafter que se vende en Europa, no planea introducirlo en un automóvil de pasajeros de producción en el futuro cercano.
“Creemos que la celda de combustible tiene un papel que desempeñar en el futuro, pero no entrará en escena en la próxima década. Queremos dar un gran paso para reducir nuestra huella de CO2 ahora, no podemos esperar hasta que la tecnología de celdas de combustible esté lista para implementarse a escala”, explicó.
El mensaje es claro: para Volkswagen, el futuro inmediato es eléctrico.
