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Entrevista: cómo quitar peso a un Porsche 911 GT3 RS para hacerlo aún más poderoso

El Porsche 911 GT3 RS 2019 presentado recientemente en el Salón del Automóvil de Ginebra se ofrece con un paquete Weissach opcional. ¿Y qué demonios es eso?, te preguntarás.

Este paquete saca su nombre de la ciudad alemana en la cual está ubicado el centro de desarrollo de Porsche, el cual aprovecha la tecnología que se filtra desde el mundo de las carreras y que, entre otras cosas, consiguió adelgazar unas 40 libras al GT3 RS, modelo que no estaba precisamente gordo, que digamos. El paquete agrega componentes livianos, como paletas y otros componentes del volante en fibra de carbono, además de una alfombra más delgada. No parece mucho en el papel, pero aquí todo suma… o, mejor dicho, resta. Los compradores quieren siempre un automóvil aún más liviano, y Porsche procura complacerlos. Pueden incluso pedir llantas de magnesio, si es que están dispuestos a pagar.

Digital Trends (Inglés) conversó con Andreas Preuninger, director de la división GT de Porsche, para saber cómo hizo el 911 GT3 RS para recibir un paquete Weissach, así como cuáles son los siguientes pasos en el rebuscado mundo del ahorro de peso.

Digital Trends: esta es la primera vez que se ofrece el 911 GT3 RS con un paquete de Weissach. ¿Por qué ahora?

Andreas Preuninger: Lo hicimos en el 918 Spyder y fue un gran éxito. También pensamos en hacer que esté disponible en la gama 911 RS, porque tiene sentido. La mayoría de los compradores [de este tipo de vehículos] se preocupan mucho por el peso.

Tratamos de estar en contacto con nuestros clientes tanto como sea posible, ya sea en eventos o en las pistas. Muchas de las personas que poseen estos automóviles nos dijeron que desean hacerlos más livianos, incorporando materiales más ligeros. Es nuestra respuesta a una necesidad, que obviamente es muy alta.

Casi todos quieren esta opción, la cual no es nada barata. En el 911 GT2 RS, es casi el 90 por ciento [del precio del automóvil]. Creemos que será similar en el 911 GT3 RS. No esperábamos que fuera tan alto, pero causa revuelos en nuestras fábricas de piezas, ya que terminamos necesitando unas llantas de magnesio con las que no contamos. El 85 por ciento del mercado global de las llantas de magnesio, incluidos autos de carrera y motocicletas, está tomado por Porsche.

Cuando desarrolló el paquete de Weissach para el GT3 RS, ¿qué lecciones aplicó del programa 918 Spyder?

[En el 918], el paquete consistía en partes visibles de fibra de carbono. Si miras el [GT3 RS] sin Weissach, es un carro relativamente discreto. No muestra su fibra de carbono, aunque la tiene. Con el paquete de Weissach la ponemos en relieve. Se ve más brutal, más dinámico, más centrado en la pista. Mira las ruedas, también. Las llantas de magnesio formaban parte del paquete del 918. Descubrimos que era una opción que realmente podría sentirse al manejarlo, en términos de respuesta de aceleración y giros.

The new 911 GT3 RS. Features.

Mencionaste que el paquete Weissach tiene sentido para los autos RS. ¿Tiene sentido para los modelos que no son RS?

Creo que ahorrar peso tiene sentido en todos los autos de hoy en día. Un automóvil liviano siempre es más agradable de manejar, y además gasta menos gasolina. Esto un asunto de física. Creo que la demanda de la gente que va a las pistas es mucho más alta en el RS que en el GT3 o en el Carrera, pero definitivamente es algo que podríamos estudiar. Como dije, tenemos que aumentarlo lentamente, de lo contrario no podemos suministrar las piezas. No descartaré que algún paquete liviano llegue a otros modelos en el futuro. No tenemos nada planeado, de momento estamos muy ocupados. N<o esperes ver un Cayenne Weissach el próximo mes.

Los autos RS representan un puente entre las pistas y las salas de exposición. ¿Cómo factorizas la Fórmula E en esa ecuación?

Ya veremos. Sería inusual si no existiera una transferencia de experiencias, pero la Fórmula E en realidad está recién comenzando, así que tendremos que esperar y ver qué pasa. Estamos abiertos a todo. Esto es lo que hace que la empresa tenga éxito, no estando tercamente encerrados en el pasado, sino mirando alrededor y manteniendo la mente abierta. Esto se aplica a los autos analógicos ultra-hardcore, como los modelos GT, así como a los de digitalización y de e-mobility. El objetivo, como empresa, es ser los mejores en su clase en estas dos estrategias.

¿Que sigue? ¿Cuánto más ligero puede ser un 911?

Si observas la legislación en todo el mundo y las necesidades de certificación, estamos muy cerca de lo que se puede hacer al cumplir con las normas de seguridad y de emisiones. En un auto de carreras puedes dejar fuera el convertidor catalítico, y quitar las alfombras. Miramos cuánto peso ahorraríamos sacando la alfombra, y no fue mucho. Y, cuando tiras la alfombra o la guantera, parece barato. Pero surgen ruidos, traqueteos. Aparecen agujeros en el tablero. No es algo que se vea bien.

Si sacamos todo lo que estamos legalmente autorizados en un 911, ahorraríamos tal vez unas 16 libras, a costa de muchas comodidades. Con un motor que genera 520 caballos de fuerza, ni se notaría. Es como sacar el aire acondicionado. En realidad, es posible en este modelo, pero no es algo que te recomendaría.

¿La transmisión manual tiene algún tipo de futuro en los autos RS?

No. Ofrecer una de ellas sería tecnológicamente posible, pero creemos que con el paquete Touring y la transmisión manual disponible en el GT3 normal, lo hemos ordenado de manera correcta.

No hay mucha demanda para ella [la transmisión manual]. No creo que tengamos más de un 10 por ciento de índice de aceptación. Casi todos entienden nuestra estrategia. Si un comprador quiere un vehículo con transmisión manual, puede tener uno, pero estará en un GT3 estándar, no en un RS. Sin embargo, estoy seguro de que podríamos vender un GT3 RS con una manual, sin dudas, pero no todo lo que se vende tiene sentido. Tienes que ser a veces como un padre estricto, y decirles a los clientes: «no, no es bueno, no tiene sentido».

Además, tenemos una línea de producción para nuestros autos deportivos. Cuantas más variantes fabricamos, más complicado se volverá todo. Las piezas tienen que llegar justo a tiempo y a cierto punto en la línea de producción. Es tan angosta que no cabría una variante adicional.

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