Una vez que pruebas un EV, ya no hay vuelta atrás. Y BMW lo sabe

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Desde hace un tiempo, el fabricante bávaro ha lanzado una serie de modelos híbridos enchufables, incluido el espectacular deportivo i8, y ha prometido lanzar automóviles eléctricos adicionales en los próximos años. Uno de ellos se llama (internamente) iNext. Tomará numerosas señas de estilo del concepto futurista i Vision Dynamics presentado el año pasado.

Digital Trends (Inglés) se reunió con Stefan Juraschek, Jefe de Motores Eléctricos de BMW, para aprender más sobre cómo y por qué la marca se encamina directamente hacia el territorio de la electrificación.

Digital Trends: BMW creó su reputación con modelos de alto rendimiento a gasolina y diesel. ¿Por qué ir a los eléctricos, entonces?

Stefan Juraschek: Primero que nada, estamos convencidos de que necesitamos más que una solución. El comportamiento del cliente está cambiando. La gente se siente cada vez más atraída por la experiencia de conducir un automóvil híbrido o eléctrico. Sin embargo, un problema serio aquí es el alcance, así como el costo de proporcionar determinado rango.

Con nuestros híbridos hemos recibido comentarios muy positivos. Son mucho más dinámicos que los modelos convencionales. La posibilidad de una conducción silenciosa también es muy atractiva para algunas personas. Les encanta la suavidad de la transmisión.

El año pasado, hicimos a varios cientos de propietarios del i3 una encuesta. El noventa por ciento nos dijeron que no volverían a tener un automóvil con un motor de combustión interna. En el caso del híbrido, tuvimos alrededor del 60 por ciento que afirmaron que se quedarían con él. El treinta por ciento lo cambiaría por un vehículo eléctrico puro, mientras que sólo el 10 por ciento quiere volver al motor de combustión. El manejar un eléctrico es algo atractivo.

¿Qué hay que hacer para que manejar un automóvil eléctrico sea más conveniente?

Necesitamos aumentar el tamaño de la batería. Una forma es mirar la tecnología de la celda de la batería. Veremos aquí una mejora permanente. Instalar una batería más grande y más pesada generalmente ayuda a aumentar el alcance. Mira el i3, por ejemplo. La batería pesa alrededor de 500 libras, por lo que su alcance lo limita a las aplicaciones de ciudad. Podríamos construir un automóvil con una batería que pese el doble, y duplicar así el rango.

Aumentar el tamaño de la batería ayudará. Creo que la meta que nos propusimos alcanzar para 2021 [alrededor de 310 millas] será fácil de lograr.

Porsche está trabajando en la carga de 800 voltios. ¿Es algo en lo que BMW está también investigando?

Estamos teniendo una larga discusión interna sobre los 800 voltios en este momento. Sólo tiene sentido para —quizás— una solución particular. Estamos desarrollando un kit modular para automóviles pequeños con un tamaño de batería también relativamente pequeño, que oscila entre 50 y 100 kWh. Para ser tan flexible, es útil encontrar el límite del sistema de carga de 400 voltios. Es suficiente para impulsar lo que pretendemos entregar al cliente.

Mini está preparando su primer modelo totalmente eléctrico para lanzarlo en 2019. ¿Cómo encajará en la alineación?

Creo que Mini [propiedad de BMW] es una marca muy atractiva para autos eléctricos. Ya sabes, teníamos una flota piloto con 500 vehículos, y fue un gran éxito, especialmente aquí en los Estados Unidos. A la gente le gustaba mucho, incluso si sólo tenía dos asientos. Estaban tristes al devolver el auto. El Mini es, históricamente, un automóvil de ciudad. Estamos seguros de que el manejar por la ciudad con electricidad será una historia de éxito.

BMW i3

¿Compartirá el Mini eléctrico alguna pieza con el i3?

Partes de la transmisión, sí. La batería será diferente.

Todo el mundo está usando baterías de iones de litio en este momento. ¿Qué papel jugarán las baterías de estado sólido en el futuro de los automóviles eléctricos?

Es demasiado pronto para analizar el punto de entrada de BMW en el estado sólido. Todavía es posible mejorar la tecnología de las baterías de iones de litio. En cuanto a las baterías de estado sólido, un problema que presentan es el de la temperatura. El rango de funcionamiento de estas baterías es más alto. En este momento, si juntas todo en un nivel de sistema, no sabemos cuál es la ventaja al final del día. Tenemos que pensar qué infraestructura necesitamos en este punto. Creo que nuestros autos utilizarán baterías normales de iones de litio durante las próximas dos o tres generaciones.

¿Y dónde ve el hidrógeno?

Estamos haciendo investigación de hidrógeno en mi departamento. Hubo un cambio, desde un punto de vista económico. Anteriormente, pensamos que tal vez la clase compacta podría ser el punto de entrada para la celda de combustible [de hidrógeno]. Ahora, nuestra estimación es que el punto de entrada debería ser un automóvil más grande, como el X5. También tiene sentido en las autopistas, y tal vez para aplicaciones estacionarias. Pero los costos son [demasiado] altos para los autos pequeños.

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