Hasta el inicio del Salón del Automóvil de Frankfurt, sabíamos que en Lamborghini estaban abiertos a la idea de integrar la electrificación en su línea, pero también dábamos por hecho que compañía estaría enfocada en el desarrollo de un próximo superdeportivo a gasolina.
Todo cambió en vísperas del espectáculo de Frankfurt, cuando el jefe del Grupo Volkswagen, Matthias Müller, anunció los planes para electrificar cada modelo de cada una de las marcas del conglomerado para el año 2030. Su mensaje a los planificadores de productos e ingenieros fue claro: consíganlo. Entonces, ¿debemos esperar ver a un Lamborghini electrificado también? Digital Trends se sentó con Maurizio Reggiani, Jefe del Departamento de Investigación y Desarrollo de Lamborghini, para así tener una idea más clara de lo que esta nueva estrategia significa para la marca.
Digital Trends: Cuando hablamos con usted en Ginebra, nos mencionó que la electrificación no estaba preparada para un superdeportivo como el Aventador. Pero ahora, Matthias Müller de Volkswagen ha dicho que esto tiene que suceder en 2030. ¿Cómo afectarán estas directrices a su departamento?
Maurizio Reggiani: En este momento, Lamborghini está trabajando en la tecnología híbrida plug-in (PHEV) para los superdeportivos, así también como el Urus. Pero no para un todo-eléctrico. En nuestra visión, la PHEV es la tecnología más adecuada para un carro deportivo, y está muy claro que tenemos que trabajar y luchar contra el peso de la batería, averiguando cómo mejorar el paquete. Con el Urus, en todo caso, tenemos menos problemas en cuanto a peso y embalaje, ya que se trata de un vehículo más grande.
En el caso de los superdeportivos, tenemos que considerar el peso de la batería. Queremos reducirlo, porque al final es eso lo que tiene un efecto más dramático en un vehículo. El peso de la batería es nuestro enemigo.
DT: ¿Cómo afectará la tecnología PHEV a la forma en que algunos de sus automóviles —el Huracan, por ejemplo— se maneje?
MR: Por el momento, estamos hablando de agregar casi 450 libras. Por supuesto, deseamos que esta cifra se reduzca. Es fundamental tratar con nuevas tecnologías. Trabajamos muy duro en términos de exploración de nuevas tecnologías, y también hemos hecho una importante asociación el año pasado con el Massachusetts Institute of Technology (MIT) de Boston. Antes de final de año, haremos un anuncio sobre este proyecto. Se trata de una reducción de peso y de electrificación.
DT: ¿Se puede compensar el peso añadido por una batería a través de materiales ligeros, como la fibra de carbono?
MR: No. El problema, si miramos hacia el futuro, son los requerimientos en términos de seguridad, en términos de homologación, y para sistemas de sujeción pasiva y activa esto se incrementará. Es claro que necesitamos usar más y más fibra de carbono para compensar el aumento de peso debido a las solicitudes de homologación, pero más allá de un cierto número, no podemos ir.
DT: ¿Se puede integrar la electrificación en un auto deportivo sin hacer concesiones?
MR: Déjame darte un ejemplo. Recuerdo que en los años 80, cuando Estados Unidos empezó a hacer los convertidores catalíticos obligatorios, todo el mundo en Europa dijo: “¡Oh Dios mío, los superdeportivos van a desaparecer! Con el convertidor catalítico no tienes sonido, no tienes energía, pierdes más o menos todo lo que entrega un deportivo”.
Lo que pasó después de instalar el convertidor catalítico es que el peso del tren motriz realmente disminuyó, y la potencia aumentó. Se trata de poner la presión adecuada en los ingenieros, y de darles una tarea que los desafíe, y no dejarlos cómodos. No acepto que estaremos mucho más tiempo atascados, teniendo el mismo peso de las baterías de hoy. Creo que si ponemos la presión adecuada, y hacemos el esfuerzo correcto en las investigaciones, será posible reducir el peso drásticamente. Está claro que en este momento el peso no es el adecuado, pero creo que todas las marcas de superdeportivos tendrán el mismo problema.
DT: ¿Utilizará componentes de otras marcas del Grupo Volkswagen, o desarrollarán la suya propia?
MR: Para el Urus, usaremos los componentes del grupo tan a menudo como sea posible. El peso y el embalaje no son tan problemáticos en un carro grande como el Urus, así que sería tonto no usar lo que el grupo nos puede dar. Ustedes verán algo diferente en nuestros superdeportivos, donde el embalaje es específico de Lamborghini. Y el peso, claro, nuestro peor enemigo.
DT: ¿Están abiertos a utilizar tecnología PHEV para crear un efecto e-boost?
MR: Primero necesitamos definir la ingeniería del carro híbrido superdeportivo. Tenemos la posibilidad de configurar nuestro auto en términos de [modos de conducción como] Strada, Sport y Corsa. Sobre la base de lo que queremos elegir, debemos dar a la electrificación un comportamiento dinámico diferente. Tenemos que personalizar la electrificación para un vehículo superdeportivo. No puede ser la misma electrificación que se experimenta en un carro premium normal.
