Revisión híbrido enchufable Kia Niro PHEV EX Premium

El Niro PHEV de KIA es un híbrido ideal para los que quieren proteger el medio ambiente

El KIA Niro 2018 es para aquellos que quieren un carro que se vea normal siendo híbrido.

Como cualquier producto de consumo masivo, los vehículos tienen su identidad y un público objetivo. O, al menos, eso creíamos antes de subirnos al Kia Niro 2018. Tras probar la versión híbrida enchufable –hay también otra híbrida convencional y pronto una totalmente eléctrica-, concluimos que fue pensado en aquellos que realmente no saben lo que quieren. Y terminamos pensando que su gran envergadura y la baja altura de la posición de manejo lo hacen transitar hacia un terreno indefinido entre los crossovers y los hatchbacks.

Con valores desde $27,900 dólares, las versiones LX y EX equipan de serie características estándar de los modelos LX y EX más básicos, como llantas de aleación de 16 pulgadas, control de crucero adaptativo y compatibilidad Apple CarPlay y Android Auto.

Adicionalmente, la tope de gama –la EX Premium que llegó en nuestras manos- exhibe tapiz de cuero, asientos delanteros con calefacción y ventilación, volante con calefacción, navegación y un sistema de audio de ocho bocinas Harman Kardon, todo por $35,970 dólares. La unidad también incluía la pintura opcional Snow White Pearl ($395 dólares) y el piso alfombrado ($ 135 dólares).

Entre los competidores del modelo Niro, podemos mencionar los también muy amigables con el medio ambiente Toyota Prius Prime, Chevrolet Volt y Hyundai Ioniq. Por su tamaño, más de alguno podría también compararlo con la versión más grande del Mitsubishi Oultlander PHEV.

Interior y tecnología

Si bien, los habitáculos de Kia han avanzado en los últimos años, el del Niro se siente pasado de moda, un aspecto no menor considerando que estábamos conduciendo la variedad más exclusiva. De hecho, el interior luce incluso más modesto que el del Kia Sportage estándar. El exceso de plástico granulado y los materiales de baja calidad de los asientos nos hicieron recordar un taxi. Y si bien Kia trató de vestir la cabina con mucho negro, lo más probable es que termine manchada o rayada.

Pese a que su look no es nada estético, el interior es bastante funcional. El Niro carece de la posición de conducción alta de un verdadero crossover, pero cuenta con un techo alto que genera beneficios, puesto que la gran extensión de vidrio proporciona una excelente visibilidad hacia el exterior y fortalece la sensación de espacio interior.

El Chevrolet Volt, el Hyundai Ioniq y el Toyota Prius Prime pueden parecer más delgados, pero el techo más alto del Kia ofrece mayor espacio libre. El Niro también otorga más espacio para las piernas de los pasajeros de la fila trasera que cualquiera de los híbridos enchufables. La competencia, por su parte, les da a los ocupantes de la primera fila más espacio para estirar las piernas y más lugar para la carga.

El KIA Niro ofrece mejor millaje sin tener que sacrificar nada más.

Al realizar un análisis fino a sus características, terminamos por concluir que el Niro es realmente un hatchback en lugar de un verdadero crossover, como el Mitsubishi Outlander. El vehículo japonés ofrece 30.4 pies cúbicos (861 litros) de espacio de carga, mientras que la capacidad con los asientos reclinados sube a 62.8 (1,778), en comparación con los 19.4 (549) y 54.5 (1,543) del Kia.

El fabricante surcoreano ofrece como equipamiento estándar un sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de siete pulgadas, compatible con Apple CarPlay y Android Auto. El EX Premium trae una de ocho pulgadas con navegación y un segundo monitor TFT para los instrumentos de siete pulgadas. Los puertos USB, auxiliares y de 12 voltios se encuentran en la base de la consola central, junto con la plataforma de carga inalámbrica que ofrecen los modelos EX Premium. Un segundo puerto USB, disponible solo para cargar, está oculto en la consola central.

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Stephen Edelstein/Digital Trends

La pantalla táctil está respaldada por una gran variedad de botones analógicos. Los gráficos son limpios, aunque no muy destacables, y la pantalla es amigable, pese a ser un poco lenta al momento de ejecutar Android Auto. A la izquierda del velocímetro, el Niro tiene un dial con indicadores de “Charge”, “Eco” y “Power”, que muestran lo que está haciendo la planta motriz. Para tener una mejor idea de esa información, basta activar el gráfico de flujo de energía en la pantalla TFT, que también muestra un tacómetro cuando el automóvil cambia del modo ecológico predeterminado al deportivo.

El Niro PHEV viene de serie con frenado de emergencia autónomo, control de crucero adaptativo, asistencia de mantenimiento de carril y alerta de atención del conductor. El modelo EX Premium incluye monitoreo de punto ciego, alerta de tráfico cruzado posterior y sensores de estacionamiento. Debemos reconocer que el control de crucero adaptativo funcionó bastante bien, pero fue un poco lento para responder cuando el vehículo al que estábamos siguiendo tomó velocidad. A eso cabe sumar que al momento de activar la asistencia de mantenimiento de carril activa, el volante se retorcía constantemente en nuestras manos mientras el automóvil buscaba la posición adecuada.

Experiencia conductiva

El Niro PHEV se maneja igual que un auto común, aspecto que se nota de forma más evidente que en otros de su categoría. En buena medida, dicha sensación se explica por su planta motriz de cuatro cilindros y 1.6 litros que, a diferencia de muchos híbridos, está acoplado a una transmisión convencional, en este caso una transmisión automática de seis velocidades con doble embrague. Complementariamente, cuenta con un bloque eléctrico y un paquete de baterías de 8,9 kilovatios-hora (kWh).

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Stephen Edelstein/Digital Trends

El vehículo tiene un total de 139 caballos de fuerza (hp) y un torque de 195 libras-pie (lb-ft) (264 Nm). La potencia se envía solo a las ruedas delanteras, ya que a pesar de ser presentado como un crossover, el Nitro no ofrece una opción de tracción total.

La Agencia de Protección Medioambiental (EPA) califica el Niro PHEV un rendimiento equivalente a 105 millas por galón (mpg) (45 kilómetros por litro) cuando se le combina con electricidad, y de 46 mpg (20 kpl) con gasolina. Su autonomía totalmente eléctrica llega a las 26 millas (42 km), es decir, una milla más que el Toyota Prius Prime, cuatro menos que el Hyundai Ioniq -que usa el mismo motor pero es más ligero y probablemente más aerodinámico- y mucho menos que las 53 millas (85 km) del Volt. El Prius Prime es el líder en eficiencia, con 133 mpg (57 kpl) y 54 mpg (22.3 kpl), respectivamente. Si creía que valía la pena adquirir el Mitsubishi Outlander PHEV por su tracción en todas las ruedas, tenga en cuenta sus calificaciones más bajas: 74 mpg (31.5 kpl), 25 mpg (11 kpl) y 22 millas (35 km) de alcance eléctrico.

Kia afirma que un repostaje completo desde una estación de carga de nivel de 240 voltios demora 2.5 horas, lo cual pudimos verificar, mientras que la carga desde un tomacorriente doméstico estándar demora nueve horas. El puerto de carga del Niro tiene una cerradura, lo que impide que personas al azar desenchufen el auto. Eso es genial, a menos de que no sepa que esta característica se activa automáticamente, como cuando lo conectamos por primera vez.

Los neumáticos de caucho del Niro PHEV fueron su punto débil, quitando eficiencia al chasis.

Si bien el rango eléctrico es alcanzable en la realidad, solo podremos conseguirlo acelerando muy suavemente. El motor de gasolina se activa bajo una fuerte aceleración, sin importar cuánta carga queda en la batería. En definitiva, logramos un promedio de 49.5 mpg (21 kpl) en aproximadamente 195 millas (314 km) de manejo en condiciones mixtas, que incluyeron un funcionamiento totalmente eléctrico, de acuerdo al registro del propio vehículo.

Durante la experiencia conductiva, experimentamos anécdotas como largos momentos de silencio gracias a la motorización eléctrica y golpes de torque instantáneos al pisar con algo más de fuerza el acelerador, con lo que temimos un eventual derrape y la pérdida de la trayectoria idea. Centrados en la eficiencia, los neumáticos cauchos Michelin Energy Saver A/S fueron el punto débil del Niro, puesto que le quitan eficiencia a su chasis, que percibimos bastante bien ajustado.

La suspensión hizo un gran trabajo controlando los movimientos de la carrocería, mientras que la transmisión de doble embrague hizo que las acciones de la planta motriz fueran más predecibles que en otros híbridos convencionales e híbridos enchufables (incluso manteniendo las marchas manuales hasta la línea roja en el modo deportivo), pero por contraparte las llantas no ofrecen suficiente agarre para quienes les guste la conducción más audaz.

Garantía

Kia ofrece una garantía básica de 60,000 millas (100 mil kilómetros) o cinco años, que incluye asistencia en el camino, y garantías por 100,000 millas (160 mil kilómetros) o 10 años para la planta motriz y el paquete de baterías. Kia tiene una reputación bastante buena en cuanto a confiabilidad y la versión no enchufable de Niro recibió de parte de Consumer Reports una calificación “mucho mejor que el promedio”.

El Niro ideal

Considerando que no estamos satisfechos con el nivel de equipamiento del EX Premium, ahorraríamos algo de dinero e iríamos con un modelo básico LX. Eso significa sacrificar la pantalla táctil de ocho pulgadas y la pantalla TFT, así como sutilezas tales como los asientos delanteros eléctricos. Luego de nuestra prueba de manejo, nos convencimos de que el Niro tiene más sentido como un híbrido enchufable básico que como un auto de lujo con todas las cajas de opcionales marcadas. El LX también incluye una decente gama de funciones tecnológicas, que incluyen un sistema de infoentretenimiento compatible con Apple CarPlay y Android Auto, control de velocidad adaptativo, frenado de emergencia autónomo, advertencia de colisión frontal y asistencia para mantener el carril.

Nuestra Opinión

El Niro es difícil de clasificar. Kia dice que es un crossover, y su techo alto lo diferencia de los hatchbacks regulares, pero la posición dentro del habitáculo es demasiado cercana al suelo y carece de tracción total. Una vez que te colocas detrás del volante, la imagen se vuelve mucho más clara: el Niro se siente como un automóvil normal que simplemente resulta ser un híbrido enchufable y ese, finalmente, es su mayor activo.

Los modelos Volt, Ioniq y Prius Prime publicitan sus credenciales ecológicas (que quizá sea lo que muchos consumidores busquen), pero no le sacan ventaja al coreano en todos los indicadores de eficiencia. Con todo, dejan que el Niro “vuele bajo el radar”, dado que ofrece un buen rendimiento de gasolina sin apelar a ninguna excentricidad.

Si la eficiencia del combustible es tu principal preocupación, Chevrolet y Toyota son las mejores opciones. El Prius Prime ofrece aproximadamente el mismo alcance eléctrico que el Kia, pero usa menos gasolina y electricidad. El alcance eléctrico de 53 millas del Volt significa que se puede conducir con el motor apagado más a menudo.

Aunque Kia denomina al Niro un crossover, queremos aclararte que realmente quieres uno, inclínate por el Mitsubishi Outlander, que te ofrece una posición de conducción levantada y la tracción total, aunque su cuerpo más voluminoso lo hace sustancialmente menos eficiente.

No nos hemos olvidado del Ioniq en su versión enchufable, que utiliza el mismo tren motriz que el Niro y está bastante cerca en términos de espacio interior, no así en el exterior, que luce más bien convencional. No obstante, el Hyundai solo está disponible en California, Connecticut, Maine, Maryland, Massachusetts, Nueva Jersey, Nueva York, Oregón, Rhode Island y Vermont, mientras que el Niro puedes comprarlo en todo el país, lo que le otorga una clara ventaja comparativa.

¿Deberías tener uno?

Sí, definitivamente. Con más espacio interior y una experiencia de usuario más convencional, el Niro híbrido enchufable es una gran alternativa al Prius Prime y al Volt. A diferencia de su primo Hyundai Ioniq, también está disponible en los 50 estados, aunque –insistimos- evita llamarlo crossover.

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