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De autos a computadoras: así es cómo los datos están revolucionando la F1

Mercedes-AMG

Lewis Hamilton está aburrido. Casi una veintena de hombres y mujeres invaden el  monoplaza de la escudería Mercedes-AMG Petronas F1 que pilota. Más parece una nave espacial de la NASA que un Subaru promedio.

Llega la señal y acelera su motor a pocos metros de mí. Estoy usando audífonos Bose con cancelación de ruido e incluso a través de ellos puedo sentir un trueno en el aire, que hace vibrar mi cuerpo y todos mis sentidos.

Estoy en el circuito de Barcelona-Catalunya asistiendo a la pretemporada el deporte más rápido del mundo, con el equipo más ganador de la historia, liderado por un hombre considerado como uno de los mejores pilotos de todos los tiempos.

Pero no estoy aquí por cosas deportivas. Estoy aquí para hablar de datos.

Deporte y datos

Hace décadas, los deportes no eran más que actos de grandeza individual o colectiva: velocidad, fuerza, agilidad. La destreza de Michael Jordan no tenía nada que ver con las repeticiones instantáneas y el análisis punto por punto y todo lo relacionado con su habilidad innata. Del mismo modo lo hacían Jack Nicklaus, Joe Namath o Jackie Joyner-Kersee. Los deportes modernos refuerzan ese talento natural con una robusta cantidad de datos.

Y no hay forma de ignorar qué tan profunda se ha convertido esa relación. El béisbol comenzó con sabermetrics y Moneyball en 2003. Hoy, el estadístico es la mano derecha del entrenador, que lo ayuda a observar a los jugadores. Hace más de una década, escribí sobre el par de tabletas de Lenovo que usaba la NBA para grabar tiros en salto de Paul Pierce. Para 2013, la mitad de la NBA se había inscrito en SportVu, que recopila los datos de ubicación de cada jugador y el balón 25 veces por segundo a lo largo de un partido.

Lewis Hamilton's First Lap in 2019 Mercedes F1 Car!

Esto es algo que pasa inadvertido: los datos potencian la Fórmula 1 tanto como lo hacen los propios pilotos.

En las carreras, los autos luchan contra fuerzas G y las curvas cerradas, a veces con consecuencias mortales. Las asociaciones con empresas como Pirelli son cruciales, por supuesto. Los neumáticos adecuados pueden, literalmente, salvar vidas. Los datos correctos también lo hacen, por lo que el equipo Mercedes-AMG Petronas tiene acuerdos con empresas como Epson, Hewlett-Packard Enterprise y Qualcomm.

Una increíble variedad de sensores repletan los automóviles. Están incorporados en cada componente, incluso los neumáticos. Un equipo obtendrá dos terabytes (TB) de datos de un automóvil en un fin de semana de carreras. El punto de fusión de los neumáticos se mide mediante sensores integrados. El comportamiento de la pista se analiza y registra mediante cámaras de imagen térmica debajo del cono frontal. Y gracias a Qualcomm, esos datos se transmiten para un análisis instantáneo.

«Cada vez vemos con más frecuencia cómo los elementos humano y computacional se unen. La inteligencia artificial nos ayuda a comprender mejor el rendimiento del auto», dice Tom Fitzpatrick, de Mercedes-AMG Petronas Motorsport.

Los datos permiten identificar problemas, el primer paso para solucionarlos. El año pasado en Singapur, Valtteri Bottas, otro piloto del equipo, se quejó de una falla del motor. Los ingenieros no le creyeron, así que usó una función de «registro» en el volante para marcar el lugar exacto. Los ingenieros superpusieron los datos de las dos vueltas y encontraron los 12 microsegundos precisos en los que el motor se apagó. ¿Qué pasó? La pista de Singapur pasa sobre la red de Metro y debían proteger el sensor contra interferencias.

Mercedes-AMG

¿Los pilotos también están interesados en los datos? No siempre, porque pueden ser un arma de doble filo. Solo pregúntale a Hamilton. «Soy de la vieja escuela. Prefiero esto sin datos», dijo a Digital Trends. «Es como llevar un monitor cardíaco. Durante la vuelta hay miles de sensores y literalmente están grabando tu ritmo cardíaco, cada bache, cada punto de ruptura, cada curva», detalla. Y esa información se comparte, lo que hace que sea mucho más fácil para otro imitar su habilidad innata, ironizó.

Admitió que es asombroso el avance tecnológico. «Si no tuviéramos todos esos datos, no habría manera de avanzar», reconoció. Está particularmente interesado en los datos del diferencial hidráulico, que controla el torque de forma independiente a los neumáticos traseros.

«Me siento con mi ingeniero y debo entender esto. No tengo un título, pero básicamente tengo un título en esa especialidad». Hamilton quiere que el auto responda de cierta manera. Con los ingenieros, estudia los datos, analiza detenidamente los números y encuentra el detalle que se puede cambiar. «Regresarán a la fábrica y rediseñarán algunas cosas, y harán posible lo imposible», asegura.

Análisis total

AMG Petronas pasó 18 meses diseñando su nuevo carro, con las últimas pruebas de estrés y refinándolas mediante simulaciones y pruebas de pista virtual. Ahora hemos llegado a verlo puesto a prueba durante la pretemporada en Barcelona.

Todo sobre la F1 es un desafío logístico, desde extraer los datos del automóvil hasta mover el propio coche. Además de transportar el vehículo por avión, el equipo carga alrededor de 40 toneladas de aparatos alrededor del mundo. El garaje está construido antes de la carrera, una semana más o menos. Se desarma y se transporta a la siguiente pista.

Jeremy Kaplan/Digital Trends

Las llantas de F1 viven en mantas eléctricas calefaccionadas: 100 grados centígrados para las delanteras, 80 grados para las traseras. Eso es casi tan caliente como el agua hirviendo, para que la goma sea agradable y suave para el asfalto. Los sensores incorporados en los neumáticos devuelven datos sobre la pista, el agarre, etcétera.

Pirelli, el único proveedor de neumáticos de F1, ofrece tres compuestos para cada carrera. Los más blandos dan más agarre, pero no duran tanto tiempo; los más duros ofrecen un mejor rendimiento, pero no tanta agilidad. Hay una diferencia de aproximadamente 0,6 o 0,7 segundos según la dureza del neumático. Y eso se busca eliminar con todos estos datos: ¿Qué cono frontal reduce la resistencia? ¿Cuánto ayuda inyectar un poco más de combustible? Cada fracción de segundo es significativa, por lo que cada segundo de datos no tiene precio.

¿Qué datos capturan?

Catalunya combina tramos rectos con curvas de alta velocidad y secciones técnicas más lentas, todo lo que un adicto a los datos necesita. En la primera vuelta, el punto de frenado más pesado, inmediatamente después de la meta. Pisa los frenos y el automóvil pasará de aproximadamente 210 a 150 mph para girar a la derecha en 90 grados. Vuelve a golpear el acelerador con las curvas dos y tres, y el auto salta hacia adelante mientras se abraza a la pista, las fuerzas centrípetas rasgan el auto como demonios enloquecidos.

De repente, el conductor está soportando hasta 5.5G, cinco veces y media la fuerza de la gravedad.

Si tienes la suerte de dejar el planeta en una nave espacial, lidiarás con 3G. Los pilotos de F1 soportan casi el doble. ¿Qué le hace eso al cuerpo? ¿Cómo lo maneja el auto? ¿Cómo funcionan las distintas partes: los neumáticos, la nariz, las 1,500 o más libras que conforman un auto de carrera de F1, conductor incluido? A través de una amplia gama de sensores, AMG Petronas mide y registra todo para averiguarlo.

Jeremy Kaplan/Digital Trends

¿A dónde van los datos? En pits está el sistema de almacenamiento de datos más avanzado que jamás haya visto: Pure Storage, con racks llenos de unidades flash de 3.6TB, de 40 a 60 TB  en total, con información crítica sincronizada entre las SAN (red de área de almacenamiento). «La cantidad de almacenamiento que tenemos es alucinante», dijo un miembro del equipo.

Es difícil imaginar cuán valiosos son los datos, así que considera esto: el equipo actualiza una parte del automóvil o realiza una mejora del rendimiento cada 20 minutos basándose en ellos. Conseguir que entren y salgan del laboratorio lo más rápido posible es crucial. Usando una red de 5 GHz, AMG Petronas puede comenzar a descargar datos cuando el auto termina el giro y se acerca al equipo de boxes.

A medida que se detiene, pasa a una red local de 60GHz Wi-Fi (tecnología llamada WiGig), que utiliza el mismo espectro no licenciado en el que está basado 5G para tomar ventaja, explicó Caleb Banke, gerente de marketing del equipo de WiFi de Qualcomm. «Podemos obtener 10 Gbps sobre eso, con una latencia muy baja, por debajo de los 10 ms sostenidos», dijo Banke.

En otras palabras, ese teléfono 5G que has estado mirando, no es solo 5G rápido. Es un auto de F1. Son 200 mph, 5.5Gs rápido. Es una bandera a cuadros. Y eso es lo suficientemente rápido para Hamilton.

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