Después de meses de disputas con la industria de la aviación, AT&T y Verizon finalmente obtuvieron luz verde para lanzar sus nuevos lanzamientos 5G de banda C a principios de este año. Si bien ambas aerolíneas tuvieron que hacer algunas concesiones para aplacar los temores de que el nuevo espectro interferiría con los instrumentos de la aeronave, algunos pilotos ahora se preguntan si eso fue suficiente.
A lo largo de la mayor parte de 2021, la Administración Federal de Aviación (FAA) y las principales partes interesadas de la industria de la aviación argumentaron que las frecuencias utilizadas por el nuevo espectro de banda C se ubicaron peligrosamente cerca de las ocupadas por instrumentos críticos de aeronaves, como altímetros de radar. La Comisión Federal de Comunicaciones (FCC), AT&T y Verizon no estuvieron de acuerdo, citando estudios realizados por el regulador gubernamental que mostraron poco o ningún riesgo.
Sin embargo, las aerolíneas acordaron retrasar sus lanzamientos planificados de diciembre de 2021 hasta el 5 de enero para proporcionar más tiempo para revisar las preocupaciones y estudiar el impacto potencial en los aviones. Sin embargo, cuando la FAA presionó por una extensión de eso, la Casa Blanca se involucró para negociar un acuerdo rápido entre todas las partes involucradas.
Al final, AT&T y Verizon fueron autorizados a encender sus redes de banda C el 19 de enero, con la condición de que limitarían los niveles de potencia 5G de banda C y acordarían zonas de exclusión alrededor de 50 aeropuertos clave para el despliegue inicial.
Sin «interrupciones catastróficas»
A pesar de las terribles advertencias de algunos sectores de la industria de la aviación, el despliegue del nuevo espectro de banda C avanzó sin ninguna de las «interrupciones catastróficas» predichas por los ejecutivos de las aerolíneas.
De hecho, las únicas interrupciones que ocurrieron fueron en gran medida autoinfligidas. Varias aerolíneas extranjeras, incluidas Japan Airlines y Air India, suspendieron sus vuelos a los principales aeropuertos de Estados Unidos. Al mismo tiempo, el CEO de Emirates también le dijo a CNN que el lanzamiento de 5G fue «una de las cosas más morosas y completamente irresponsables» que ha visto en su carrera en la aviación.
Sin embargo, los vuelos se reanudaron menos de 48 horas después de que comenzara el despliegue de la banda C, y desde entonces, la industria de la aviación parece haber tomado silenciosamente el despliegue de las nuevas frecuencias 5G con calma.
Si bien es justo decir que las zonas de exclusión acordadas alrededor de los principales aeropuertos ayudaron a mitigar algunos de los problemas, las zonas propuestas no impidieron que los funcionarios de aviación hicieran sonar las alarmas y presionaran por más retrasos. No fue hasta después de que el lanzamiento de la banda C demostró no ser un evento que los funcionarios acordaron silenciosamente que tal vez no era un problema tan significativo como temían al principio.
5G y altímetros de radar
Si bien el lanzamiento de la banda C no ha creado ningún problema de seguridad catastrófico para las aerolíneas, esto no significa que los funcionarios e investigadores de la industria de la aviación no tengan preocupaciones legítimas.
Existe la posibilidad de interferencia entre el nuevo espectro 5G y las frecuencias utilizadas por los instrumentos de los aviones. Es un tema que se ha estudiado de ida y vuelta desde al menos 2020, cuando la FCC propuso por primera vez subastar el nuevo espectro.
La FCC insistió en que sus pruebas habían demostrado que el nuevo espectro de banda C, que opera en el rango de 3.7-3.98GHz, estaba lo suficientemente lejos de las frecuencias de 4.2-4.4GHz utilizadas por los altímetros de radar. Los expertos de la FCC dijeron que esta brecha de 0.22GHz (220MHz) sería más que suficiente para evitar interferencias.
Sin embargo, la FAA no estuvo de acuerdo, citando un documento de investigación de 2020 de la Comisión Técnica de Radio para Aeronáutica (RTCA), un grupo independiente de estándares tecnológicos que representa a la industria del transporte aéreo. Este estudio mostró que las telecomunicaciones 5G en el espectro de banda C podrían causar «interferencia dañina» a los altímetros de radar debido a emisiones espurias y «contaminación del ancho de banda».
Aunque el estudio admitió que las frecuencias estaban lo suficientemente separadas entre sí como para que no ocurrieran problemas, el problema era que el aumento del uso de 5G probablemente resultaría en una concentración lo suficientemente fuerte de señales como para que pudieran «sangrar» en las bandas de frecuencia vecinas de la misma manera que ocurre la contaminación lumínica en las cercanías de las principales ciudades.
Tal interferencia podría hacer que los altímetros de radar en la mayoría de los aviones comerciales muestren lecturas incorrectas, lo que podría ser fatal en situaciones en las que los pilotos confían en la precisión para negociar aterrizajes en condiciones climáticas difíciles. Es por eso que la lista de aeropuertos excluidos de 5G de la FAA incluye muchos campos regionales más pequeños propensos a la niebla densa y períodos prolongados de baja visibilidad.
Pilotos que informan inquietudes
Aunque no ha habido informes públicos de problemas de seguridad graves, el despliegue de 5G dejó a algunos pilotos sacudidos después de experimentar problemas con los altímetros de radar que creen que están vinculados a las nuevas frecuencias de banda C.
Según un informe reciente de IEEE Spectrum, las quejas sobre fallas del altímetro aumentaron significativamente después del despliegue del nuevo espectro de banda C el 19 de enero. Por supuesto, la correlación no siempre es igual a la causalidad, y la controversia sobre los despliegues de 5G trajo un cierto nivel de hiperconciencia entre las tripulaciones de los aviones. Aún así, ha habido suficientes informes para sugerir algún vínculo entre los dos.
Por ejemplo, poco después de que comenzaran los despliegues de banda C, varios vuelos sobre Tennessee comenzaron a experimentar errores de altímetro que hicieron «imposible mantener la altitud asignada», según un informe piloto realizado al Sistema de Informes de Seguridad de la Aviación (ASRS) de la NASA. Un avión informó haber perdido su piloto automático por completo, lo que generó suficientes preocupaciones de que el control de tierra tuviera camiones de bomberos esperándolo en el aterrizaje.
Otro informe en febrero reveló que un avión de pasajeros en aproximación para un aterrizaje en el Aeropuerto Internacional Louis Armstrong en Nueva Orleans recibió advertencias erráticas de baja altitud. Si bien estos no presentaban un problema de seguridad directo, el piloto señaló que podrían ser «extremadamente molestos en un entorno más desafiante, como baja visibilidad, condiciones de formación de hielo, etc.»
Un avión comercial experimentó una falla potencialmente más grave del piloto automático en marzo en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, entrando en un descenso «agresivo» a solo 100 pies sobre el suelo, un escenario que podría haber causado un accidente si el piloto no hubiera tomado el control manual de la aeronave.
Para ser claros, este tipo de problemas no eran desconocidos antes del despliegue de 5G; Es por eso que siempre se ha requerido que los pilotos estén atados a sus asientos y listos para tomar el control en cualquier momento cuando un avión está operando en piloto automático. Sin embargo, la creciente frecuencia de tales informes está causando preocupación entre muchas personas en la industria de la aviación.
Según IEEE Spectrum, que analizó los informes realizados a la base de datos ASRS, «las quejas de mal funcionamiento y fallas de altímetros se dispararon después del despliegue a principios de este año de las redes inalámbricas 5G de alta velocidad».
Específicamente, se presentaron 93 informes relacionados con problemas de altímetro de radar entre enero y mayo de este año. «Solo enero vio casi el doble de quejas de altímetros que funcionan mal que los cinco años anteriores combinados», señaló el análisis.
En muchos casos, el miembro de la tripulación aérea que hizo el informe señaló la interferencia 5G como la causa. Por supuesto, esto es pura especulación, pero muestra cuánto los nuevos despliegues de 5G han estado a la vanguardia de las mentes de los aviadores.
Un piloto que estaba haciendo un vuelo a San Francisco después de que las nuevas frecuencias 5G entraron en funcionamiento informó que los frenos de velocidad de su avión se activaron inesperadamente antes del aterrizaje. «Con más de 18.000 horas como capitán de aviones Boeing… Nunca he tenido los frenos de velocidad automáticos desplegados sin control antes del contacto con el suelo», escribió el piloto en el informe, y agregó que «mientras opero en el entorno 5G, no tengo intención de ser el primero en hacer un aterrizaje 5G».
Sin embargo, algunos expertos creen que todo el bombo en torno a los peligros del nuevo espectro 5G podría sesgar las percepciones de las personas en la cabina. IEEE Spectrum habló con Chris Rudell, profesor asociado en el departamento de ingeniería eléctrica e informática de la Universidad de Washington, quien sugirió que al menos algunos pilotos pueden estar malinterpretando lo que están experimentando a la luz de todo el bombo.
«Dormiría como un bebé [en un avión] que voló sobre una estación base 5G a plena potencia», dijo Rudell a IEEE Spectrum, y agregó que es mucho más probable que los pilotos atribuyan fallas de instrumentos a los despliegues de 5G, incluso en situaciones donde no hay una conexión obvia. Tampoco ayuda que la FAA haya agregado un formulario específico en línea para informar anomalías de radioaltímetro a raíz de los nuevos lanzamientos de banda C, alentando a los pilotos a informar incidentes que pueden haber ignorado anteriormente.
La FAA le dijo a IEEE Spectrum que ha recibido alrededor de 550 presentaciones desde enero, aunque hasta ahora solo ha investigado la mitad de ellas. La agencia no pudo descartar la interferencia 5G en unos 80 incidentes reportados. Sin embargo, se apresuró a agregar que ninguno de esos incidentes que podrían haber sido causados por 5G tuvo ningún impacto en los sistemas relacionados con la seguridad de las aeronaves.
La luz al final del túnel
Dado que la contaminación del ancho de banda es causada por concentraciones más fuertes de frecuencias, los funcionarios no pueden asumir que no ocurrirán más problemas en el futuro simplemente porque las cosas han ido relativamente bien hasta ahora.
A medida que más personas se actualizan a dispositivos 5G, los operadores instalan más torres de banda C y aumenta el uso de 5G en esas frecuencias, ciertas áreas pueden alcanzar un umbral crítico de señales 5G que podrían ser suficientes para interferir con los instrumentos de los aviones.
Afortunadamente, los investigadores y los reguladores no se quedan quietos. Como informó Bloomberg recientemente, la Administración Nacional de Telecomunicaciones e Información (NTIA), que asesora al Presidente sobre cuestiones de política de telecomunicaciones e información, ha estado trabajando con el Departamento de Defensa, los operadores móviles y la industria de la aviación para continuar estudiando el impacto de las nuevas frecuencias 5G.
Los resultados han sido prometedores, mostrando que, si bien los equipos de las aerolíneas todavía están potencialmente en riesgo de interferencia 5G, las mitigaciones que se han implementado parecen estar funcionando. Esto incluye las zonas de exclusión y los niveles de potencia más bajos utilizados por los portadores, junto con los «parches» de filtro de radiofrecuencia ordenados por la FAA para los «altímetros de radio más susceptibles a la interferencia». Verizon y AT&T también han acordado continuar con cierto nivel de mitigaciones voluntarias hasta al menos mediados de 2023.
El informe de la NTIA señaló que había un «bajo nivel de emisiones 5G no deseadas» en las frecuencias utilizadas por los llamados altímetros de radar, por lo que el informe no dice que los instrumentos de los aviones sean inmunes a la interferencia 5G; Se limita a confirmar que las precauciones ejercidas por la industria de la aviación y los operadores de redes móviles han dado sus frutos.
En otras palabras, no espere ver la red Ultra Wideband de Verizon o la red 5G Plus de AT&T en los principales aeropuertos en el corto plazo. Dado que estos servicios 5G de nivel superior utilizan principalmente el espectro de banda C, los operadores tienen que esperar hasta que la FAA les haya dado luz verde para proceder, lo que solo sucederá una vez que todos los altímetros de radar potencialmente afectados hayan sido parcheados o reemplazados.
La FAA señala que «los fabricantes de radioaltímetros han trabajado a un ritmo sin precedentes para desarrollar y probar filtros y kits de instalación para estos aviones» que «se pueden instalar en unas pocas horas en las instalaciones de mantenimiento de las aerolíneas». El regulador espera que el trabajo se complete en su mayoría para el próximo mes de julio, después de lo cual espera que «las compañías inalámbricas esperen operar sus redes en áreas urbanas con restricciones mínimas».
