Desconcertantes hallazgos sobre las expectativas de usuarios de vehículos semiautónomos en comparación con el real alcance de la tecnología encontró una investigación de la Asociación Americana de Automóviles (AAA).
En una encuesta telefónica a más de un millar de adultos que vive en la parte continental de Estados Unidos, el 40 por ciento dijo que cree los carros guiados por inteligencia artificial están surcando las calles y autopistas del país.
Una gran causa de esta errónea percepción radica en la denominación del sistema avanzado de asistencia al conductor (ADAS, por su sigla en inglés), según la AAA. Dado que una significativa proporción de los conductores no investiga ni lee, nombres como PilotAssist, ProPILOT y AutoPilot terminan a se equiparan a las capacidades del vehículo totalmente autónomas.
Para el director de Ingeniería Automotriz y Relaciones Industriales del organismo, Greg Brannon, “los avances en la tecnología de los vehículos actuales son soberbios. Por lo mismo, es más necesario que nunca que los nombres de los sistemas señalen con claridad a los conductores lo que realmente hacen. Cuando la terminología es vaga o confusa, más de alguien puede sobreestimar la capacidad de un sistema, poniendo en riesgo involuntariamente al conductor y otras personas en la ruta”.
Para sacar sus propias conclusiones respecto al estado real de la autonomía de los carros modernos, la AAA se asoció con el Centro de Desarrollo del Automóvil Club del Sur de California, y juntos evaluaron las capacidades de cuatro unidades equipadas con sistemas que incluyen control de crucero adaptativo y asistencia de mantenimiento de carril.
La lista de vehículos incluyó un Tesla Model S de 2017, un Clase S de Mercedes-Benz, un Rogue de Nissan del presente año, y un Volvo XC40 con matrícula de 2019. Las pruebas se llevaron a cabo tanto a lo largo del trazado del circuito del Auto Club Speedway en Fontana, California, como en las calles y autopistas ubicadas en el área metropolitana de Los Ángeles.
Según precisó la AAA, “cada máquina fue equipada con instrumentación, sensores y cámaras estándar de la industria para capturar la dinámica del vehículo, datos de posición e intervención del freno”.
La naturaleza irregular y compleja del entorno de conducción del mundo real reveló las vulnerabilidades de esta tecnología, específicamente en intersecciones concurridas, curvas en autopistas y condiciones de tráfico moderado. “Los investigadores observaron muchos casos en los que el vehículo de prueba experimentó problemas, como salidas de carriles, neumáticos pisando las líneas demarcatorias, ‘ping-pong’ dentro del carril, frenadas inadecuadas, cambios de velocidad inesperados y distancias de seguimiento inadecuadas”, detalló la ONG en su sitio web.
Casi el 90 por ciento de los incidentes, ante los cuales los conductores de prueba humanos debieron tomar el control del volante, involucraron a los vehículos que tenían dificultades para mantener su posición centrada en el carril. Las mejores actuaciones con los cuatro vehículos fueron en autopistas, incluso en situaciones de detención y salida.
El rendimiento de los sistemas de asistencia al conductor estuvo en línea con las limitaciones advertidas en la documentación de los vehículos por los propios fabricantes, según el informe de la AAA. El mayor problema son los controladores, que dependen excesivamente de las características de ADAS.
“Tanto en las pruebas con el tráfico real como en espacios confinados, estos sistemas evidenciaron acotadas pero no menos serias limitaciones. El resultado confirma la idea de que todavía hay mucho trabajo por hacer para educar a los consumidores sobre los matices entre los nombres del sistema y sus verdaderos atributos, y que es demasiado pronto para referirse a estas tecnologías de vehículos como automatizadas”, enfatizó Greg Bannon.
Con el objetivo de reducir el uso indebido de los sistemas de vehículos parcialmente automatizados, AAA recomendó a los conductores “informarse solicitando una demostración en el concesionario y leyendo el manual del propietario del vehículo”.
“A medida que este tipo de tecnología se vuelva más frecuente, nombres estandarizados en todos los vehículos deberán reflejar claramente cómo actuarán las funciones. Una mayor coherencia en toda la industria ayudará a los consumidores a comprender el tipo de tecnología que tiene su vehículo junto con cómo, cuándo y dónde usar dichos sistemas”, finalizó la entidad.
