Nuestro colega John R. Quain, quien escribe para The New York Times y Men’s Journal, entre otras prestigiosas publicaciones, tuvo la suerte de subirse a un coloso eléctrico sin par: el eCascadia de Freightliner. A continuación, su experiencia en primera persona:
«Maneja despacio». Sí, no tienes que decírmelo dos veces. Es la primera vez que conduzco un camión completo y cargado con ¡78,000 libras! (35,380 kilos). Por supuesto que me lo tomaré con calma.
Me pregunto por qué Daimler me permitió sacar un gran vehículo para dar una vuelta. No tengo la licencia para hacerlo y, aunque he manejado de todo, desde un Lamborghini Huracán a un Rolls-Royce Wraith, no tengo experiencia con vehículos tan grandes.
El eCascadia tiene su origen en el diésel Cascadia, de la división Freightliner de Daimler, un camión de 18 ruedas de clase 8 y uno de los remolques de larga distancia más populares que se encuentran actualmente en las carreteras de Norteamérica.
Al permitirme probarlo, Daimler está haciendo una declaración audaz, como si tuviera al frente a Tesla o Thor, sus rivales en camiones eléctricos.
El eCascadia está a punto de someterse a pruebas reales en las carreteras de Estados Unidos, cuando Daimler entregue 20 de estos vehículos a Penske, una de las principales empresas de logística y transporte.
Con camioneros profesionales que ejecutan trayectos regulares, Daimler espera aprender más sobre cómo se manejan estos colosos vehículos, soportar los rigores de la carretera, lidiar con problemas de carga y ruta, y valorar otros factores que no se pueden conocer hasta que estos camiones se enfrenten al mundo real.
Detención silenciosa
Si bien la conducción de los sedanes que funcionan con baterías no es tan radicalmente diferente que en los automóviles tradicionales, el camión eléctrico sí representa un cambio importante desde las ruidosas plataformas propulsadas por diésel.
Se acabaron las sacudidas y el movimiento del estómago hacia arriba y hacia abajo del gran camión petrolero. El modelo eléctrico está equilibrado y en equilibrio. Eso significa que es más fácil de conducir y, por extensión, debería ser más seguro para operar.
También se eliminó la contaminación acústica del rugido incesante de los remolques tradicionales, no solo las partículas y el esmog.
La energía eléctrica es casi silenciosa y es aún más gracias a la adición de carenados aerodinámicos y represas de aire.
Incluso las últimas tecnologías de asistencia al conductor de Cascadia, como el mantenimiento de carriles y el control de crucero adaptativo, disponibles solo en la versión diésel, no son en ningún caso comparables para en términos de comodidad de manejo del eCascadia.
El camión eléctrico de Daimler acelera suavemente y se desliza hasta detenerse virtualmente en silencio. No tuve ningún problema para llevarlo durante el circuito, ni tampoco me percaté que no siempre tuve el control (solo lo llevé a unas 50 millas por hora, alrededor de 80 kmh).
Ajustes necesarios
Algunas cosas tuvieron que ajustarse en el eCascadia para incorporar la energía eléctrica. Para que los conductores no revienten neumáticos, por ejemplo, Daimler tuvo que aplicar una limitación de torque en el vehículo para evitar el uso indebido de la potencia de baja intensidad que proporcionan los motores eléctricos.
Todavía hay mucha energía para llevar el camión a una autopista, pero no tanto como para sentir la tentación llevar estas 18 ruedas a las calles de la ciudad.
Por supuesto, el eCascadia sigue siendo un remolque, que se hace evidente de inmediato cuando un neófito como yo se pone al volante.
La colocación más plana del volante, necesaria para que no golpee las rodillas del conductor, y los puntos ciegos masivos son inicialmente intimidantes.
Seguí revisando para asegurarme de que mis giros fueran lo suficientemente anchos para que el remolque no botara los conos.
La energía eléctrica silenciosa puede ser engañosa: todavía tienes toneladas de peso detrás de ti, lo que significa que las distancias de frenado son terriblemente largas.
Sistemas autónomos
El eCascadia tiene cuatro motores eléctricos (dos en cada eje) y puede entregar hasta 730 caballos de fuerza.
Con baterías de 550 kWh, ostenta un alcance nominal de 250 millas (402 kms). Daimler dice que podría recargarse a aproximadamente el 80% de la potencia total en 90 minutos (lo que le otorga un alcance de 200 millas, unos 321 km).
Desafortunadamente, no tiene algunos de los sistemas que la compañía ha desarrollado en su plataforma de vehículos autónomos: carece de sistemas de video en los pilares delanteros para eliminar los puntos ciegos ni tampoco cuenta con los sistemas de piloto automático que Daimler ha estado probando en Nevada.
Sin embargo, es fácil ver cómo se pueden incorporar esos sistemas, lo que hace que la vida de un camionero profesional sea mucho más fácil y segura.
Ese es definitivamente uno de los objetivos, según el CEO de Daimler Trucks North America, Roger Nielsen. Así que la compañía ha estado evaluando y reevaluando tecnologías, con planes de invertir alrededor de $500 millones de dólares para poner sistemas autónomos y semiautónomos en camiones comerciales.
Sin embargo, una característica que es poco probable que llegue a las carreteras de Estados Unidos es la idea de un pelotón, en el que varios camiones se seguirían en una línea cerrada, liderados por un solo vehículo, afirmó Nielsen.
«Es muy difícil obtener el ahorro de combustible», explicó. Hay que crear las condiciones ideales para que funcione el pelotón. Nadie puede ponerse delante de los camiones; el peso exacto de todos los camiones debe medirse de modo que los más pesados (que demoran más en detenerse) estén enfrente; y cuando uno abandone el pelotón, los otros cierren la brecha rápidamente.
«Además, hace que la vida del conductor sea más estresante», sostuvo. Cualquiera que haya estado atascado mirando el extremo trasero de un camión durante varios minutos puede entender el problema.
Según el ejecutivo, la tecnología de transporte que ha estado funcionando son los sistemas de asistencia de frenado semiautónomos que se utilizan en Europa. Y los de asistencia de mantenimiento de carril son muy prometedores, lo que facilita el control de camiones, que pueden comportarse como grandes velas cuando hay un fuerte viento cruzado.
Si bien es demasiado pronto para eliminar estadísticas que reflejen tales mejoras en la seguridad, «lo vemos en nuestras excelentes ventas y en las ventas de campanas», señaló el delegado de Daimler. En otras palabras, menos piezas vendidas significa que hay menos accidentes.
Rivales
Inevitablemente, y de manera predecible, la gente va a preguntar cómo se compara eCascadia de Daimler con la Semi de Tesla. Tesla hizo un gran revuelo en 2017 al anunciar sus planes para hacer una gran plataforma y tomar pedidos anticipados de gente como Walmart.
En ese momento, Tesla dijo que sus remolques de tractor tendrían un rango de 500 millas (804 kilométros), una cifra hasta ahora inaudita. Pero casi dos años después, el Semi de Tesla aún no ha aparecido. Ahora está programado para hacer una aparición el próximo año.
Los escépticos inevitablemente intentarán arrojar agua fría sobre el camión de Elon Musk, pero debe señalarse que el programa de Tesla Semi está dirigido por Jerome Guillen, un exejecutivo de Daimler.
Además, a pesar de todas las críticas sobre los retrasos en las fechas de entrega y los problemas de control de calidad, Tesla sin duda ha hecho más para promover y alentar la revolución de los vehículos eléctricos que cualquier otra empresa. Así que no lo tengas fuera de la carrera de camiones todavía. Pero por ahora, el centro de atención está en Daimler.
