Pese al inexorable avance de los eléctricos, los fabricantes de automóviles no se cansan de exprimir los motores de combustión interna. El desafío se ha reflejado en innovaciones bastante más aventuradas que la antigua (y siempre ineficiente) tarea de mezclar aire y combustible dentro de los cilindros.
Esta vez, es Hyundai el que hace noticia, con el sistema de duración de válvula continuamente variable (CVVD por su sigla en inglés), que promete un aumento de 4 por ciento del rendimiento, una mejora de 5 por ciento en la eficiencia del uso del combustible y una reducción de 12 por ciento de las emisiones contaminantes.
Según explicó la firma surcoreana, esta tecnología “regula la duración de la apertura y cierre de la válvula en función de las condiciones de conducción”. Es decir, “cuando el vehículo mantiene una velocidad constante y requiere una baja potencia del motor, el CVVD abre la válvula de admisión desde la mitad hasta el final del recorrido de compresión”, lo cual “ayuda a mejorar la eficiencia del combustible al reducir la resistencia causada por la compresión”.
Cuando las condiciones son absolutamente distintas, como cuando se transita a alta velocidad, “la válvula de admisión se cierra al principio de la carrera de compresión para maximizar la cantidad de aire utilizado para la explosión, aumentando el par para mejorar la aceleración”, agregó en un comunicado de prensa.
Hyundai recordó que, hasta ahora, el rendimiento de los propulsores convencionales dependía de sistemas de control que ajustan el tiempo de apertura y cierre de la válvula (CVVT), así como el volumen de aire que ingresa a la cámara, modificando la profundidad de apertura de la misma (CVVL), todo basado en los tiempos de admisión, compresión, expansión y escape.
“Ambas tecnologías no controlaban del todo el tiempo de apertura de la válvula, ya que la temporización no dependía de las diversas situaciones de conducción que se pueden dar. El sistema CVVD lleva esta tecnología en una nueva dirección”, subrayó.
Hyundai utilizará su revolucionaria fórmula en un nuevo bloque, denominado Smartstream G1.6T-GDi. Se trata de un motor de cuatro cilindros a gasolina («G»), turboalimentado («1.6T») y con inyección directa («Di»), que genera 180 caballos de fuerza y un torque de 195 lb-pie (264 Nm).
Además del CVVD, el motor Smartstream también cuenta con recirculación de gases de escape a baja presión (LP EGR) para mejorar la eficiencia. Como su nombre lo explicita, “el sistema devuelve parte del gas quemado por el motor a la cámara de combustión, produciendo un efecto de enfriamiento y reduciendo la emisión de óxidos de nitrógeno”, explicó Hyundai.
Con el propósito de aumentar la eficiencia en condiciones de alta carga, la flamante planta motriz también cuenta con un sistema de baja presión, que redirige el gas de emisión quemado a la parte delantera del compresor del turbo, en lugar del sistema de admisión.
El bloque se beneficia también de un sistema integrado de gestión térmica, que lleva rápidamente el motor a su temperatura óptima, así como un sistema de inyección directa que registra 350 bares, superando en casi 30 por ciento la presión del anterior propulsor T-GDi. “Además, la fricción del motor se reduce en un 34% con la utilización de piezas móviles de baja fricción”, puntualizó el fabricante.
El primer modelo en obtener el bloque Smartstream equipado con el CVVD será el Hyundai Sonata Turbo 2020, que saldrá a la venta a finales de 2019. La tecnología se usará en otros vehículos de Hyundai y de su marca hermana Kia, añadió la empresa, sin mencionar a su división de lujo, Genesis.
Según planteó el presidente y jefe de Investigación y Desarrollo de la compañía, Albert Biermann, “el desarrollo del sistema CVVD es un buen ejemplo de cómo Hyundai Motor Group está fortaleciendo las tecnología de los sistemas de propulsión”. El alto ejecutivo recalcó que la empresa mantendrá sus “esfuerzos de innovación para producir cambios y asegurar la sostenibilidad de su modelo de negocio”.
