Cuando ves uno en una carrera en el desierto junto a un Trophy Truck de inclinación total, la mayoría de los UTV se ven frágiles, como algo que fue construido para una exposición, pero nunca para un uso real. Pero bien es sabido que las apariencias engañan. El UTV se está convirtiendo rápidamente en uno de los vehículos todoterreno más populares debido a su capacidad extrema, su velocidad y, sobre todo, su capacidad de recibir los castigos más duros y, aún así, llegar a la línea de meta.
Para darte una idea de cuán duros son estos vehículos, un Bombardier Can-Am acaba de ganar su clase en el agotador Rally Dakar en Sudamérica, terminando las 14 etapas desde Lima, Perú hasta Córdoba, Argentina en 72 horas, 44 minutos y seis segundos. De los 11 clase UTV que compitieron, tres fueron Bombardiers, tres fueron Yamahas, y cinco fueron hechos por Polaris.
¿Qué es un side-by-side?
El término side-by-side (SXS) cubre una amplia categoría de vehículos, desde micro-camiones de jardinero hasta corredores de desierto. Las versiones de carreras de desierto se llaman más apropiadamente MOHUV, por las siglas en inglés de Multipurpose Off-Highway Utility Vehicle, Vehículos Utilitarios Multipropósito fuera de las carreteras. Hay muchas marcas diferentes en el mercado, pero Polaris está a la vanguardia en todoterrenos asequibles con varios modelos diferentes de su popular RZR (pronunciado Razor).
La anatomía de un MOHUV es bastante simple. El vehículo está construido alrededor de un bastidor de tubo con protección antivuelco y algunos paneles de carrocería de plástico para ayudar a mantener algunas de las piedras y rocas fuera del vehículo. La parte más importante es la línea de conducción. El Polaris RZR más básico para las carreras es el XP, propulsado por un motor ProStar de dos cilindros y 1000cc con 110 caballos de fuerza. Hay modelos menos costosos de 45 y 75 caballos, pero tampoco son lo suficientemente asequibles como para justificar la pérdida de potencia.
El RZR utiliza un sistema de tracción a las cuatro ruedas bajo demanda, que lo convierte principalmente en un vehículo de tracción trasera con la capacidad de transferir torque a las ruedas delanteras, según sea necesario. Totalmente cargado con el conductor y el copiloto, pesa de 1,700 libras. Con la transmisión continuamente variable de la Polaris, tienes mucho poder en todo momento por alrededor de $17,999 dólares. Pero si eso no es suficiente, puede pasar al RZR XP Turbo, con 168 caballos de fuerza por $19,999 dólares.
La verdadera magia del RZR viene con la suspensión. Se ve bastante fino, con barras delgadas que sostienen las ruedas, pero créenos que es la parte más resistente de las Polaris. El diseño de suspensión te ofrece una gran variedad de movimientos, lo que mantiene las ruedas en contacto con terrenos irregulares prácticamente en todo momento.
Tienes la opción de elegir entre distintas configuraciones. Los con amortiguadores de válvula de aguja básicos ya son bastante buenos. Dependiendo del terreno, eso puede ser todo lo que necesitas. Si quieres correr sobre polvo —como en el parque estatal Coral Pink Sand Dunes, en Utah—, el RZR lo hará como una seda. En las ásperas rocas del campo Mint 400, en las afueras de Las Vegas, ya no tanto. Puedes actualizarlo con los amortiguadores de derivación internos Fox con cinco zonas de compresión separadas, por aproximadamente $3,000 más, pero el RZR que deseas tiene la nueva suspensión activa de Dynamix de Polaris. Todo incluido con el motor turbo, te sale por $25,999 dólares.
La suspensión Dynamix es algo parecido a lo que te encontrarás en el último Corvette. Es un sistema activo que monitorea todo lo que sucede cientos de veces por segundo. Puedes tener configuraciones de confort, deportivas o firmes desde la pantalla táctil montada en el tablero del RZR. Una vez que te mueves, el sistema Dynamix busca compresión y extensión, agarre, frenado y peso para descubrir cómo mantener tu Polaris bajo control y moverte rápidamente.
Cuando pisas el pedal del freno, el sistema Dynamix reafirma los amortiguadores delanteros para evitar que te vayas de nariz. Cuando corres hacia una esquina, las descargas externas responden para mantener el nivel de la RZR. Es una alfombra mágica, capaz de convertir una superficie rocosa y áspera en una carretera lisa.
Una diferencia importante para los dos entornos es la elección de los neumáticos. Para la arena, necesitas neumáticos con una banda de rodadura agresiva, diseñada para mantenerse sobre la superficie cambiante a la vez que proporciona tanta tracción como sea posible sin cavar un agujero. En el rocoso desierto de Nevada, deberías utilizar neumáticos BF Goodrich diseñados para el RZR. En el entorno de Nevada, necesitarás de una banda de rodadura que no solo se agarre a las rocas afiladas, sino que también resistiría a su abuso.
Hay más que se puede hacer para obtener más rendimiento, pero para eso tendrás que haber ganado antes experiencia. Suponiendo que comiences con un nuevo RZR XP 1000 por alrededor de $20,000, puedes estar listo para competir por otros $10,000 a $20,000 más.
Claro, puede sonar como una buena cantidad de dinero, especialmente después de agregar la camioneta y el remolque (más un millón de otras cosas que necesitarás). Pero cuando comparas una UTV contra casi cualquier otra cosa que compita en el desierto, es una ganga. Y las reglas permitidas en las clases de UTV significa que no serás superado por alguien que puede gastar grandes cantidades de dinero en efectivo para ganar un trofeo.
¿Aún con dudas? Hay lugares de alquiler de UTVs en todo Las Vegas, y puedes saborearla por solo un par de cientos de dólares. La pregunta es, ¿lo vas a hacer, o te vas a quedar allí sentado?
