Dos recientes accidentes aéreos generaron temores sobre la seguridad de los aviones Boeing, especialmente porque ambos involucraron al mismo modelo, el Boeing 737 Max 8. Las investigaciones preliminares indican que podrían haber sido provocados por el mismo problema, aunque los análisis siguen en marcha.
El primer incidente ocurrió el 29 de octubre de 2018. El vuelo 610 de Lion Air que despegó de Yakarta, Indonesia, cayó al mar de Java, causando la muerte de 189 pasajeros y la tripulación. El otro fue en Etiopía el 10 de marzo de 2019. El vuelo 302 de Ethiopian Airlines despegó de Addis Abeba y se estrelló cerca de Bishoftu. Murieron los 157 pasajeros y los tripulantes.
Tras el segundo accidente, los reguladores aeronáuticos de Europa y China prohibieron los vuelos del Boeing 737 Max 8 hasta evaluar su seguridad. Los reguladores y las aerolíneas de Estados Unidos respaldaron el modelo, pero tras la presión social las autoridades suspendieron los vuelos a partir del 13 de marzo. ¿Qué salió mal con los Boeing 737 Max 8? ¿Los otros aviones Boeing son seguros?
Sobre el Boeing 737 Max 8
El modelo Boeing 737 Max 8 es la cuarta generación de la serie 737, una de las más exitosas del fabricante. Es una actualización del 737 Next Generation (NG), que debutó en 1997 y que sigue siendo uno de los más seguros, con una tasa de solo 0.08 accidentes fatales por millón de salidas. Como referencia, el promedio de todos los aviones Boeing es de 0.66 choques fatales por millón de salidas.
¿Qué pasó entonces? Los problemas están relacionados específicamente con la serie Max 8. Aparentemente se habría anticipado su salida al mercado para seguir siendo competitivo con su rival europeo, Airbus.
Salida apresurada
A principios del 2000, Boeing tenía un cómodo dominio del mercado de aviones comerciales. Pero en 2011, Airbus llegó a un acuerdo para suministrar aviones A320 a American Airlines, con motores más nuevos y más eficientes. La eficiencia del combustible fue una preocupación para las aerolíneas debido al aumento del precio del petróleo en 2008.
Boeing se vio obligada a luchar para competir con Airbus. Requería motores modernos y más eficientes, y los necesitaba rápidamente.
Cambios en el Max
Para aumentar su eficiencia, Boeing agregó motores más grandes. Los aviones estaban cerca del suelo y motores más grandes difícilmente encajarían, por lo que se movieron hacia el frente. Esto requería que el tren de aterrizaje frontal se extendiera ocho pulgadas. Al final, los Max fueron 14 por ciento más eficientes.
Pero los aviones son delicadamente equilibrados y estos cambios aparentemente pequeños afectaron el vuelo. La nueva ubicación del motor hizo que se inclinaran hacia arriba, con sus narices apuntando demasiado alto. Si un avión se inclina demasiado hacia arriba, el aire alrededor de las alas crea remolinos, lo que lleva a una bloqueo.
Para compensar estos cambios, Boeing agregó el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS, por sus siglas en inglés) que evitaría el bloqueo, al bajar automáticamente la nariz si el avión se inclinaba hacia arriba.
¿El mismo avión?
Parte de la controversia en torno a la serie Max fue su clasificación. Boeing lo presentó como una actualización de la serie 737 Next Generation, señalando que era el mismo avión. Por lo tanto, los pilotos que volaron un 737-NG no necesitaban entrenamiento adicional.
La Administración Federal de Aviación (FAA), que supervisa la seguridad aeronáutica de EE.UU., estuvo de acuerdo. Decidió que no se requería capacitación adicional, ya que los procedimientos de emergencia establecidos cubrirían cualquier problema con los nuevos modelos.
Que la FAA no obligara a una capacitación adicional era un requisito interno esencial en Boeing, según fuentes citadas por el New York Times. La compañía sintió la presión del tiempo para entregar el nuevo modelo y no quería demoras.
El problema con MCAS
Supuestamente MCAS mejoraría la seguridad del Max al prevenir el bloqueo, pero finalmente habría sido la causa de los choques. Cuando detecta que el ángulo del avión («ángulo de ataque») es demasiado pronunciado, se activa y ajusta el borde horizontal del estabilizador para apuntar hacia abajo la punta.
El sistema es inusual porque se enciende automáticamente y en segundo plano, sin acción del piloto. Esto va en contra de la tradición de Boeing de otorgar a los pilotos un control total. MCAS fue diseñado para activarse solo en condiciones extremas. Boeing aparentemente no consideró que podría activarse sin que los pilotos se percataran.
Los investigadores encontraron que el ajuste del avión etíope estaba en una posición inusual, similar a la observada en el Lion Air, según Reuters. Esto sugiere que el MCAS pudo causar ambos choques, al forzar la nariz del avión hacia abajo.
Análisis de seguridad
Los sistemas de los aviones tienen múltiples controles de seguridad y deben cumplir con estrictas reglas. Estas parecen haber sido dejadas de lado en el apuro por llevar al Boeing 737 Max 8 al mercado.
Cuando Boeing presentó su análisis de seguridad a la FAA declaró que MCAS solo podía mover la cola 0.6 grados sobre un máximo de 5. Sin embargo, este límite se cambió posteriormente para que ajustara la cola hasta 2,5 grados. La FAA no estuvo al tanto y su evaluación se basó en el límite inferior, según el Seattle Times.
Peor aún, MCAS se puede activar varias veces y ajustar la cola en 2,5 grados en cada ocasión, con lo que puede cambiar repetidamente el ángulo del avión.
Como la FAA no conocía estos problemas, una activación incorrecta del MCAS se clasificó como una «falla mayor», es decir, que podría causar angustia a los pasajeros. En una situación extrema, se catalogó como un «falla peligrosa», lo que significa que podría causar lesiones o la muerte a un pequeño número de personas.
Sin embargo, no se clasificó como una «falla catastrófica», que fue lo que ocurrió: cuando todo el avión se cae y varias personas mueren.
Responsabilidad de pilotos
Después del accidente de Lion Air, Boeing dijo que si los pilotos hubieran seguido los procedimientos de emergencia, habrían recuperado el control. De hecho, los pilotos de otro vuelo de Lion Air con problemas similares siguieron la lista de verificación, presionaron los interruptores de corte del estabilizador y lograron aterrizar.
Los datos del registrador del avión estrellado mostraron que los pilotos no siguieron la lista de verificación y entraron en una batalla con MCAS, intentando subir la nariz del avión mientras el sistema hacía lo contrario. Es posible que no supieran que MCAS estaba activo y pensaron que era un problema de velocidad o altitud.
En los minutos previos a la caída, el piloto y el primer oficial revisaron el manual de referencia en un intento por encontrar la lista de verificación, según Reuters.
Sin embargo, los expertos en aviación dijeron al Seattle Times que el choque no parecía un caso tradicional de fuga de estabilizadores, que se define como un movimiento continuo y no controlado de la cola. Lo que ocurrió fue un movimiento repetido, con los pilotos contrarrestándolo.
Antes del MCAS, los pilotos podrían retroceder en la columna de control para interrumpir los movimientos del estabilizador. Pero en los nuevos aviones, con el MCAS activo, esta función estaba desactivada. Es poco probable que los pilotos conocieran el cambio e intentaron hacer retroceder la nariz de distintas formas, incluida la extracción de la columna de control, pero con el MCAS activo, esto no fue inútil.
